Autoweb

Staráte se o mytí podvozku vašeho vozu? Tohle jsou důvody, proč to nezanedbat

5 hod 24 min zpět

Letošní zima konečně skončila a spolu s přezouváním na letní pneumatiky se pečlivější majitelé začínají starat i o celkový stav svých aut. V zimních měsících se na silnicích vyskytují chemické nečistoty a celkové mytí vozů před novou letní sezonou je důležitým krokem údržby všech aut, pokud chcete dosáhnout co nejdelší životnosti. Z aktuálních dat české divize společnosti Shell však vyplývá, že jen necelá polovina řidičů se stará i o podvozek svých aut.

Ač se mytí aut zdá jako hlavně kosmetická záležitost, opak je pravdou. Dlouhodobé působení nečistot se nepříznivě projevuje nejen na viditelných částech karoserie, ale také na ještě náchylnějších podvozkových komponentech, snáze podléhajících korozi. Posypová sůl, kamínky, nánosy bláta nebo sníh, jenž se při běžném provozu dostanou do blatníků, mohou výrazně zkrátit celkovou životnost jednotlivých dílů skeletu starších i nových aut.

Zdroj: Shell

Agresivní nečistoty, jako je v zimních měsících hlavně posypová sůl, mohou rapidně zkrátit životnost snad všech typů materiálů – nejen kovových povrchů a plastů, ale také pryžových součástí. Trpět tak mohou silentbloky, čepy, těsnění hnacích hřídelů, tlumiče, diferenciál, brzdy nebo výfukový systém. A to i na nových autech, u nichž obecně považujeme povrchovou ochranu za velmi pokročilou. Pokud se podvozek pravidelně nemyje, materiály začínají korodovat, pryžové části tvrdnout, takže jsou slabší a méně odolné. Časem se tak může stát, že při zanedbání čištění podvozku nebudou plně funkční.

„Platí pravidlo, že kam se dostane nečistota, tam se dostane i tlakové čištění, případně voda. Čím méně se do myčky jezdí, tím více je podvozek zanedbaný,“ dodává Robert Maléter, šéf prodeje nepalivového sortimentu čerpacích stanic Shell v České republice a na Slovensku.

Nastávající problémy s podvozkem můžeme odhalit i pouhým sluchem. Vznikající poškození podvozkových komponentů se vyjma zhoršených jízdních vlastností projevuje i klepavými nebo bouchavými zvuky. Pokud se zpod vašeho vozu začne ozývat nový, dříve neznámý zvuk, měli byste jej okamžitě přistavit do servisu a nechat celkově zkontrolovat.

A jak tomu předcházet? Pravidelnou údržbou a mytím podvozku vozu, ať už na stále rozšířenějších bezkontaktních myčkách nebo automatických myčkách na čerpacích stanicích. Shell uvádí, že na svých čerpacích stanicích vybavených mycí linkou dokonce nabízí i speciální programy s mytím podvozku. Základní očistu tak vysokotlaký systém vyřeší za vás, aniž byste museli opustit komfort svého vozu. A třeba si v něm můžete vychutnat kávu nebo vyřídit pár pracovních emailů.

ÚdržbaPneumatiky nedojíždějte dohola. Víte, kdy je vyměnit?

Velmi často řidiči uvažují o vyřazení pneumatik až v situaci, kdy se blíží období výměny letních pneumatik za zimní či naopak. A to není správně.

Zapáchá vám klimatizace? Poradíme, jak se zbavit problémů

Zanesená klimatizace našeho auta je rájem pro nebezpečné mikroorganismy, nepříjemný zápach nevyjímaje. Ve výparníku klimatizace se totiž hromadí vlhkost, která je živnou půdou právě pro nejrůznější bakterie a plísně. Jak se jich zbavit?

S nastávajícím jarem sice spojujeme kompletní čistění vozu hlavně s nepříjemnou zimou, ale správná kosmetická péče je nutná po celý rok.  Stejnou pozornost byste měli věnovat i motorům, protože při studených startech v chladných zimních měsících jsou náchylnější na tvorbu karbonových usazenin.

„Tak, jak se o automobil postaráme zvenčí, tedy omyjeme karoserii a podvozek, zbavíme jej solí a nečistot, měli bychom se postarat i o motor. Ten zejména během zimního období zažívá nápor studených startů a je náchylnější k tvorbě karbonových usazenin, které můžou vznikat v důsledku neúplného spalování motorové nafty nebo benzínu. Z dlouhodobého hlediska můžou snižovat výkon motoru a zvyšovat spotřebu paliva. Proto bychom motoru měli dopřát kvalitní aditivované palivo, které zahájí proces čištění od těchto usazenin,“ říká k celkové údržbě Markéta Jakoubková, manažerka kvality paliv ze společnosti Shell.

„Ideálním řešením je například nová generace paliv Shell V-Power, která 100% čistí klíčové části motoru od usazenin, snižuje spotřebu paliva a plně omlazuje výkon motoru. Pokud řidič během zimy moc nejezdil a stále má v nádrži zimní naftu nebo benzín, doporučuji toto palivo co nejdříve vyjet a natankovat plnou nádrž nového,“ dodává k celkové údržbě Markéta Jakoubková, manažerka kvality paliv ze společnosti Shell.

Pravidelná péče o vaše auto pak může znatelně ovlivnit jeho aktuální hodnotu na trhu s ojetinami. Pečlivě udržovaná auta jsou u potenciálních zájemců žádanější, a navíc za ně můžete dostat více peněz než za „konkurenční“ vozy na trhu ojetin, o něž se předcházející majitelé starali mnohem méně.

BMW odhaluje další evoluci projektu Goldfisch. Vlajková limuzína měla mít motor V16

9 hod 11 min zpět

„Sedmička“ je historicky vlajkovou lodí a výkladní skříní nejmodernějších technologií automobilky BMW. Nejnovější pokračování luxusního modelu zakládá na rozsáhlé elektrifikaci s menšími spalovacími motory, ale v minulosti se vrcholná limuzína značky prodávala i s prestižními vidlicovými dvanáctiválci. Koncem osmdesátých let se však v Mnichově experimentovalo s ještě větším srdcem – vidlicovým šestnáctiválcem.

• Zdroj: BMW

Celá galerie 10 Zlatá rybka

Když v minulých letech BMW odhalilo, že koncem osmdesátých let pracovalo na ještě větším motoru, než dvanáctiválci, unikátní prototyp BMW 767iL „Goldfisch“ (Zlatá rybka) se nepochybně přidal k tomu nejzajímavějšímu, co se v továrním depozitáři schovávalo. A s letošní veteránskou výstavou Techno-Classica v německém Essenu automobilka přiznává, že práce na šestnáctiválci vedly ke vzniku i druhého prototypu.

Ten se vůbec poprvé představuje veřejnosti. S původním konceptem „Goldfisch“ má společnou pouze techniku, protože už ani nemá typickou zlatou barvu, jaká experimentálnímu bavoráku dala jméno. První prototyp z roku 1987 zakládal na sedmičce generace E32, novější evoluce z roku 1990 nese spoustu rysů připomínajících modernější generaci E38.

V16, až 400 koní a problémy s chlazením

Hlavní technikou prototypu BMW 750iL V16 Goldfisch, jak mu automobilka oficiálně říká, je i nadále atmosférický 6,6litrový benzinový šestnáctiválec Goldfisch, ale už není tak extrémní. Novější evoluce má slabší naladění – z původních 408 koní oslábla na pouhých 348 koní. S takovou silou umí jet maximální rychlostí 250 km/h. Převodovkou pak byl pětistupňový automat.

Už na první pohled můžeme odhadnout, že se inženýrům BMW tehdy povedlo vyřešit i jeden z největších problémů prvního zlatého vozu. Šestnáctiválec si vyžádal výrazně výkonnější chlazení, a tak byl charakteristický velkými vstupy vzduchu na bocích pro chladiče v zavazadlovém prostoru. Novější pokračovatel už má elegantnější linie bez zbytečných „děr“, ale ruku na srdce, designově je méně zajímavý.

Další čtení o BMWS rakví či bez, BMW M3 Competition Touring je na silnici poutavým pětisetkoňovým jednorožcem

Na týdenní test dorazil rudý krasavec s červeným střešním boxem, jenž podle očekávání budil velkou pozornost. Stejně jako více než 500 koní pod kapotou.

BMW M760e xDrive šokuje, ale je to nejkrásnější limuzína současnosti!

Design nové sedmičky vzbuzuje vášně, záleží ovšem, odkud se na ni díváte.

Nakonec pouze prototypy

Dvojice šestnáctiválcových prototypů BMW řady 7 z přelomu osmdesátých a devadesátých let patří k tomu nejzajímavějšímu, co nám mnichovská automobilka BMW zatím ukázala ze svého továrního archivu. Hlavní myšlenkou jejich vzniku byla velká konkurence pro nejsilnější vlajkové limuzíny Mercedes-Benz, ale nakonec se ani jeden z motorů V16 neobjevil na výrobních linkách BMW.

Mnichovská automobilka se nikdy oficiálně nevyjádřila, proč ani jeden z vozů nedotáhla až do sériové výroby, ale spekulace říkají, že vývoj byl natolik nákladný, že by se nikdy nezaplatil. Dnes oba prototypy jsou úžasnou vzpomínkou na časy, kdy automobilky experimentovaly s obrovskými motory a vymýšlely, jak je uvést do reálného provozu.

Vyzkoušeli jsme rodinný kombík, který strčí Octavii do kapsy jejími vlastními zbraněmi

Čt, 18/04/2024 - 06:55

Opel Astra neměl nikdy jednoduchý život. Ačkoliv je to celkem populární model a nedalo by se říct, že je k zahození, zejména u nás je zastíněn dvěma vozy. Hatchback vždycky musel žít v ústraní skvělého Golfu a kombík zase neměl šanci bojovat s ultra populární Octavií Combi.

Je to ale tak trochu škoda. Opel Astra Sports Tourer totiž dělá spoustu věcí dobře a možná některé i o něco lépe, než její úhlavní konkurent a jednička na trhu.

Co všechno?

• Zdroj: Hugo Kottás

Celá galerie 24 Ostrá na pohled

Jednak fakt dobře vypadá. Po dlouhé době je tu konečně Astra, na kterou je radost pohledět. Od krásné Astry Coupé z pera Bertoneho to šlo dost z kopce, naštěstí ale jsou pryč časy poněkud mdlých a nezajímavých aut z dob područí General Motors.

Opel je nyní ve francouzských rukách a je to na něm znát. Astra je totiž konečně docela šik a podle mého skromného názoru se na ni dobře kouká. Ocumlané a poněkud těžkopádné tvary vystřídaly ostré linie.

Navíc s paketem GS v červeném odstínu s názvem Kardio, dvoubarevným lakováním a černými 17“ koly to Astře vážně sekne. Hodně se mi líbí drobný detail, jakým je třetí brzdové světlo umístěné ve spojleru. Má takový sportovní vibe.

Zdroj: Hugo Kottás Uvnitř konvenční

Interiér se po vzoru koncernu PSA taktéž pofrancouzštil, nicméně oproti takovému Peugeotu 308, s nímž Astra sdílí platformu, je design kabiny mnohem umírněnější.

Najdete tu klasickou architekturu kabiny s normálně velkým volantem, takže pokud vám to v 308čce nevyhovuje, tady máte řešení. Mimochodem volant svým akorát tenkým věncem skvěle padne do ruky.

Že je Astra konvenční ještě neznamená, aby zůstávala pozadu. Palubní desce dominuje široký panel, v němž je umístněný jak displej digitálních přístrojů, tak obrazovka multimédií. Hezky podle současných trendů.

Zdroj: Hugo Kottás

Na můj vkus je to ale trochu okatě levné a pod lesklým černým lemováním je vidět, že jsou displeje vůči okrajům až směšně malé. Prostě to tu nevypadá jako v BMW, ačkoliv se o to někdo hodně snažili. Designově mě to ovšem nijak neuráží a celkově je interiér Astry svěží a moderní.

Důležitou skutečností je, že tu zůstalo také hodně fyzických tlačítek. Celou klimatizaci tak můžete pohodlně ovládat pomocí čudlíků, což je správně. A naprosto geniální je nastavování head-up displeje pomocí jedné z poloh na křížovém ovladači zrcátek. Že tohle někoho nenapadlo dřív!

Astra také překvapí mnoštvím úložných prostor a schránek, čímž hravě strčí do kapsy interiér Octavie. Zákoutí jsou opravdu hluboká a nejednou se vám stane, že budete svůj majetek chvíli hledat.

Zdroj: Hugo Kottás

Zavazadlový prostor o objemu solidních 597 litrů je možná o něco menší, než nabízí mladoboleslavský konkurent, ale neměl jsem pocit, že by velikostí nestačil. Se sklopenými zadními opěradly jsem tu pohodlně převezl i europaletu.

Pohádková spotřeba

Astra také boduje pod kapotou, kde si můžete vybrat z osvědčené francouzské techniky. Výběr je sice úzký, ale neurazí. Benzinové motory zastupuje tříválec 1.2 TURBO (po francouzsku 1.2 PureTech) naladěný buď na 110, nebo 130 koní.

Volbou na polykání kilometrů je potom jediný naftový motor 1.5 CDTI, jenž nabízí parametry 130 koní a 300 Nm. Právě s ním jsem strávil jeden týden.

Podívejte se na videotest plug-in hybridní Astry

Tady zase Octavia strčí svým turbodieselem 2.0 TDI do kapsy Astru, ale výkon mi nijak zásadně chyběl. S tímhle autem člověk stejně jezdí naprosto vyklidněně, za což mu je odměnou fantastická spotřeba paliva.

Týdenní průměr jsem zakončoval s 5,4 l/100 km a při eko rallye mimo město jsem jezdil i za tři a půl litru! Nádrž s 52 litry nafty by mi podle údaje o dojezdu vystačila na víc jak 900 km.

Navíc mi také lépe sedí osmistupňový hydroměnič Astry oproti sedmistupňovému DSG, vůči němuž chovám vyloženě nelásku. Takže další body ve prospěch německo-francouzského kombíku.

Zdroj: Hugo Kottás

Astra se také neřídí vůbec špatně, i když poněkud tužší podvozek jí příliš nesluší. Na nerovnostech je mírně nervózní a nedokáže je odfiltrovat tak, aby na mě zavěšení nepůsobilo trochu chatrným dojmem. Na hladkém asfaltu se ovšem Astra řídí pěkně.

Zbývá už jenom pohled do ceníku. Astru Sports Tourer s naftovým motorem získáte buď za 720 tisíc ve výbavě Edition, nebo ve fešné linii GS za 780 tisíc. A to je pořád méně, než můžeme očekávat, že bude stát faceliftovaná Octavia Combi.

Tohle auto prostě musíte brát sakra vážně.

Testy rodinných kombíkůRenault Megane Grandtour je víc Simply Clever než Octavia Combi. A stojí „rozum“

Normální rodinný kombík za rozumné peníze, to už se dneska moc nevidí.

Škoda Octavia Combi 1.5 TSI na LPG: Netradiční šetřílek

Octavii Combi si většinou pořídíte s naftovým motorem, případně na CNG. Víte ale, že můžete jezdit klidně i LPG? Jedno takové auto jsme vyzkoušeli.

Ameriky za pár šupů: Co si můžete koupit za maximálních 250 tisíc?

St, 17/04/2024 - 07:33

Americké klasiky jsou v Česku nesmírně populární, ale protože celosvětový trh s veterány i youngtimery rychle roste, opravdové legendy se začínají stávat těžce dostupnými auty. My jsme se však inspirovali k tomu, abychom nahlédli do inzerce a našli pět zajímavých amerických aut za maximálních 250 tisíc korun. Můžete si dopřát Mustanga, Camaro nebo třeba osmiválcovou dodávku.

• Zdroj: Chrysler

Celá galerie 20 Ford Mustang GT 5.0

Už na začátku přemýšlení o poctivém americkém bouráku s maximálním rozpočtem do půl milionu korun vás nepochybně napadne následující myšlenka. „Můžu si koupit Mustanga?“ Ano, můžete, pokud slevíte na svých nárocích. V posledních letech americké youngtimery i veterány výrazně zdražily a s 250 tisíci korun v kapse si nemůžete moc vybírat, ale minimálně jednu generaci legendárního Fordu Mustang si můžete dovolit.

Zdroj: Ford

Konkrétně je to nepříliš populární čtvrtá generace, přinejmenším ve srovnání s opravdovými klasikami ze šedesátých a sedmdesátých let, nebo modernějšími pokračovateli. Vyráběla se v letech 1993 až 2004 a byla dostupná i s vidlicovými osmiválci. V našem rozpočtu jsme našli třeba kousek z roku 1995 s pětilitrovým srdcem o 160 kW za 200 tisíc korun. To už je zajímavá nabídka, že?

Chevrolet Camaro 3.8

S maximálně „čtvrtmilionem“ si můžete koupit i konkurenční Chevrolet Camaro, i když v Česku není nabídka příliš rozsáhlá. V našem rozpočtu je dostupná pouze čtvrtá generace z let 1993 až 2002, konkurující nám dostupnému Fordu Mustang, ale najdete ji nejčastěji s menšími vidlicovými šestiválci. Sice to není amerika, jakou byste vyloženě chtěli, ale když přijmete kompromis, proč ne.

Zdroj: Chevrolet

Americký sporťák z devadesátých let umí být díky šestiválci pod kapotou i výrazně levnější. My jsme při našem hledání narazili na exemplář z roku 1999 s 3,8litrovou jednotkou o 142 kW za cenu, která by vás už mohla přesvědčit. V českých inzercích jej můžete koupit i za 150 tisíc korun, tedy tři čtvrtiny ceny pětilitrového Mustangu.

Chrysler LeBaron 3.0

A pokud vezmete americké šestiválce na milost, ale raději byste si užívali větru ve vlasech, zajímavou a ještě dostupnější alternativou může být kabriolet Chrysler LeBaron. Dnes nejlevnější třetí generace z let 1986 až 1995, vyráběná také jako kupé, totiž stojí doslova pár korun.

Zdroj: Chrysler

V českých inzercích můžete koupit zachovalý kousek už za přibližně 70 tisíc korun i s vrcholným třílitrovým vidlicovým šestiválcem. Ten sice není příliš americkým srdcem, protože je od Mitsubishi, ale pak už byly dostupné pouze čtyřválce, atmosférický i přeplňované. Se šestiválcem je nám zkrátka nejpříjemnější.

AmerikyIkona překračující dekády: Nový Ford Mustang v sobě spojuje tradici a inovaci

Nový Mustang představuje reinkarnaci americké legendy, která spojuje moderní design s ikonickými prvky, jež již šest desetiletí oslovují řidiče po celém světě. Pro zákazníky z Čech bude k dispozici nejen jako model GT začínající na cenovce 1,5 milionu korun.

Legendy minulosti: Chevrolet Camaro – malé zvířátko, které požírá mustangy

Koncern General Motoros zareagoval na úspěch Mustangu naštěstí rychle a ještě před ropnou krizí přivedl na svět svůj vlastní muscle car.

Lincoln Continental Coupe 6.6

Říkáte, že byste si chtěli užít opravdový americký luxus a připadat si jako magnát z Wall Street? Zapomeňte na sporťáky a kabriolety, protože pro vás je ideální velké full-size kupé. A to si můžete koupit levněji, než by vás možná napadlo. Už dlouho v českých inzercích doslova slintáme na lincolny, jako je třeba velký Continental Coupe.

Zdroj: Lincoln

Za pouhých 160 tisíc korun si můžete koupit obrovskou ameriku, díky níž vás budou majitelé benzinových stanic milovat. My jsme v inzerci narazili na Lincoln Continental Coupe s velkým 6,6litrovým osmiválcem z roku 1977 za pár šupů. Nečekejte příliš dynamický zážitek, ale pocit z plavby krajinou v silničním křižníku je prostě nenahraditelný.

Chevrolet G20 5.7 Continental Coach

Cože, co tu dělá dodávka? Je tu správně, protože klasické americké dodávky mají obrovský styl i kouzlo. Dost možná by naše volba byl právě Chevrolet G20, vyráběný od roku 1970 dlouhých 26 let, který se prodával i v luxusní specifikaci Continental Coach.

Zdroj: Chevrolet

V našem seznamu je tím nejdražším autem, ale za 220 tisíc korun můžete mít v Česku unikátní veteránskou dodávku s bublajícím 5,7litrovým vidlicovým osmiválcem. Také byste si jej koupili nejraději z našeho seznamu?

Parkování podélné, kolmé, šikmé, ve druhé řadě, v jednosměrce. Jak je to vlastně správně?

Út, 16/04/2024 - 11:35

Hodně často se setkáváme s debatami řidičů na téma parkování. Proto se na tuto problematiku podívejme komplexněji.

Stojíme vpravo

Základní pravidlo stanoví následující: Zastavit a stát je možné jen vpravo ve směru jízdy a současně co nejblíže kraje a nelze zastavit v protisměru, tj. ve Vašem směru vlevo, ledaže se jedná o jednosměrku.

Někdy se ptáte, co se stane, když zastavíte v protisměru, i když je z druhého směru např. zákaz zastavení nebo stání. Pokud zastavíte v protisměru a jakoby neminete příslušnou značku, tak sice neporušujete danou dopravní značku, ale pokuta vás stejně nemine, protože porušujete obecné pravidlo stání v protisměru. Výjimku tvoří parkování v jednosměrce, kde lze stát na obou stranách (pokud dopravní značky nestanoví jinak, tj. např. pokud na té či oné straně není zákaz stání nebo zastavení).

Stojíme podélně, šikmo, kolmo

Jak logika provozu a místa napovídá, řidiči musí svá vozidla postavit podélně, tj. rovnoběžně s okrajem silnice. Stát však lze i šikmo nebo kolmo, a to ve dvou typech případů: a) pokud tak stanoví dopravní značka (značka „Parkoviště“, u které je vyznačen jiný povolený směr stání, tj. např. šikmo nebo kolmo), nebo b) kolmo nebo šikmo lze stát i tam, kde to dopravní značky výslovně nedovolují, ovšem pouze za podmínky, že nedojde k ohrožení bezpečnosti a plynulosti silničního provozu; navíc se to týká jen vozidel do 3,5 t.

Známe typické příklady z  každodenní praxe, kdy v zástupu podélně parkujících vozidel stojí Smart „napříč“, protože je tak malý, že se tam vejde a ani moc „nevykukuje“. Takové parkování je dovolené za podmínky, že tím není ohrožena bezpečnost a plynulost provozu, zejména možnost projet. Pokud máte takto malé auto nebo motorku, můžete parkovat i tímto způsobem a je to v souladu s pravidly.

Stojíme ve druhé řadě

V přeplněných centrech měst, kde není kde zaparkovat, se rozmohl nový sport v podobě parkování ve druhé řadě. Nechápeme bezohlednost takových řidičů, kteří tím zablokují auto stojící u chodníku a jdou pryč. Pochopit se to dá jen, pokud v autě řidič zůstane, aby umožnil vozidlům v prvé řadě odjet, ale jinak ne. Pravidla ostatně stanoví, že stát ve druhé řadě (pouze pro vozidla do 3,5 t) lze jen za podmínky, že to neohrozí bezpečnost a plynulost provozu, nebo tím řidič takto stojící neznemožní ostatním řidičům vyjet z řady vozidel.

Další články o pravidlech silničního provozuDá se legálně couvat v jednosměrné ulici? Pokud má řidič relevantní důvod, tak ano

Dopravní značka „jednosměrný provoz“ zakazuje řidičům projet danou silnici v protisměru. Existuje ale trik, díky kterému je možné jednosměrnou pozemní komunikaci beztrestně vycouvat.

Řidiči neumí používat speciální pomalý pruh na dálnici. Místo plynulejší dopravy přináší komplikace

Pruh neslouží jen pro kamiony, ale měla by ho využívat i pomalá osobní auta. Často jedou uprostřed

Pro vozidla taxislužby platí speciální pravidlo, podle kterého tak smí činit obecně za podmínky, že řidič dbá potřebné opatrnosti, aby neohrozil bezpečnost a plynulost provozu na pozemních komunikacích, což se ale velmi blíží té obecné podmínce pro všechna vozidla do 3,5 t.

Minimální šířka volného pruhu

Připomeňme, že při stání musí zůstat nejméně 6m volno (3m na každý směr jízdy), při zastavení postačí 3m na celou komunikaci, tj. pro oba směry.

S tím souvisí i fakt, jak reagovat na situaci, kdy stojíte s vozidlem tak, že 3 metry na každý směr jízdy zůstane zachován, ale po vás zaparkuje v protisměru někdo jiný, 3 metry na každou stranu zachované nejsou a policie vás viní z přestupku. V takovém případě tvrďte policii, že jste přijeli jako první a že v době vašeho příjezdu pravidla byla splněna. I kdyby totéž tvrdil ten druhý, bude úřad v důkazní nouzi, protože bez kamer nebo svědků těžko zjistí, kdo přijel první a je na policistovi, strážníkovi nebo úředníkovi, aby prokázal, že v době vašeho zastavení pravidla splněna nebyla.

 

Nové generace BMW X2 a Mini Countryman jsme prověřili na českých silnicích. Komfortem se tady nešetří

Út, 16/04/2024 - 07:23

Mini už není mini

První se mi do ruky dostal zcela nový Mini Countryman. Kdysi malé SUV, co mezigeneračně narostlo do rozměrů hodných k označení jako rodinné, působí s novou vizáží dost netradičně. Pro milovníky britské značky to možná bude příliš velké sousto na polknutí, ale když se oprostí od předsudků, určitě mu nakonec přijdou na chuť. A to hlavně po pár kilometrech jízdy.

Z novinky se totiž navenek vytratila ta typická roztomilost, co se k automobilce pojí, a nemohl jsem se zbavit dojmu, že inspiraci našlo u jiných britských off-roadů. Především pak při pohledu z boku, kde dojem umocňoval zelený lak v kombinaci s bílou střechou. Navíc se obliny zformovaly do ostřejších rysů, maska chladiče nabrala na objemu a světlomety jsou výrazně hranatější. Zdá se, že nám ten Countryman už vyrostl a dospěl.

Zdroj: BMW Zdroj: BMW

A ono tak trochu pravda je. Nová generace je o více než 13 centimetrů delší i o deset centimetrů vyšší a uvnitř byly nové míry překvapivě znát. Nad hlavou jsem měl spoustu místa, což platilo i pro sezení vzadu, kde bych jako řidič nechal s klidným srdcem sedět tři dospělé. Jen ať se k sobě hezky tulí. Nutno podotknout, že na tom není vůbec špatně, od posledně se šířka v úrovni loktů o pár centimetrů zvětšila a je na tom podobně jako oblíbená Dacia Duster, nebo Hyundai Kona.

Hravost se skrývá v detailech

V interiéru popustili designéři uzdu fantazii a s odkazem na historii značky zcela dohnali ztrátu hravosti a zábavnosti u zevnějšku. Čistý design se zajímavými detaily na mě zapůsobil od první chvíle. Líbila se mi pletená látka v modré barvě, která se v polovině předních dveří vpíjela do hnědé, co vedla odzadu, a dokonale tak propojovala vizuálně palubní desku s koženým čalouněním. Efektní bylo i ambientní osvětlení spolu s projektorem za středovým displejem, co osvětloval místa na palubce.

Zdroj: BMW

Dominantou byla velká kulatá obrazovka o průměru 24 centimetrů s velmi povedeným grafickým zpracováním, a hlavně ve vysokém rozlišení. Vyznat se v základních funkcích chtělo ale trochu více času a rozhodně není dobrý nápad to zkoušet během jízdy. Na dotek reagovala velmi rychle a i spouštění aplikací se obešlo bez prodlevy. Lze ji také přizpůsobit podle vlastních preferencí, díky osmi různým designovým módům. Slouží zároveň jako ukazatel aktuální rychlosti, což je škoda, že za volantem není aspoň nějaký menší displej s nejdůležitějšími informacemi.

Jde to sice vyřešit příplatkovým head-up displejem, nicméně jeho řešení považuji za minelu inženýrů. Stejně jako minulá generace vyjíždí z palubní desky průhledné sklíčko, ovšem tady nebyla poloha, kde by mi nenarušovalo pohled zátiší v podobě odlesku kapoty či prostoru pro stěrače. Stále jsem tak měl pocit, že mám špatně nastaveno. Ano, časem si člověk zvykne, ale proč si za to připlácet.

Stále s naftou

Nové Mini Countryman se u nás prodává od 875 tisíc s mírně elektrifikovanou zážehovou patnáctistovkou. V nabídce je i mild-hybridní benzinový dvoulitr a nechybí ani jeho naftový protějšek s výkonem 163 koní. K dostání jsou rovněž dvě ryze elektrické varianty i sportovně laděná verze John Cooper Works se silou rovných 300 koní, za kterou si účtuje 1 261 000 korun.

Na vyzkoušení jsem dostal základní tříválcovou jedna-pětku s výkonem 125 kW, která se stejně jako ostatní motory v nabídce pojí pouze s automatem. Oplývá solidním dynamikou, díky níž dokáže z nuly na sto zrychlit za 8,3 vteřiny a nebýt jedné chvíle na křižovatce, řekl bych, že má opravdu odpich. Souznění s automatickou převodovkou znamená využití potenciálu motoru do maxima bez výrazné prodlevy a nepříjemným cukáním či škubáním. Nástup výkonu je příjemně lineární, ale na druhou stranu při sešlápnutí plynového pedálu až na podlahu dokáže být i zábavný.

Jeho předností je i kultivovaný chod a podle výrobce také nízká spotřeba. Během krátkého seznámení jsem se svižnou jízdou dostal na 8,3 litru, což je o zhruba dva litry více, než kolik je uvedeno v technických datech. Dokážu si ale představit, že s lehkou nohou bych se na 6 litrů dokázal dostat. Zejména pak ve chvíli, kdybych býval jel po trase, co nám automobilka připravila. Ve většině případech to byl krásný uhlazený asfalt.

Stačilo uhnout z cesty

Do cílové destinace jsem to totiž vzal takzvaně zadem skrze záplatované a klikaté cesty. Ještě jsem to nezmínil, ale do té chvíle jsem si lebedil nad příjemným řízením a pohodlným podvozkem, co ve mně evokoval pocit, že se nad vozovkou vznáším. Zároveň mi přišel stabilní a ojedinělé hrboly i menší a větší díry dokázal skvěle filtrovat. Ani rozbité cesty můj dojem výrazně nepoznamenaly, ačkoli série nerovností dokázaly v zatáčkách během dynamické jízdy Countryman docela překvapit. Někdy bylo o nich i slyšet.

Další testy BMWBMW X6M Competition = čtyřmilionový důvod, proč si nekupovat sporťák

Velikost z něj dělá rodinný vůz, motor zase závoďák. Navíc je tenhle bavorský obr překvapivě obratný.

Nové BMW řady 7 občas zavání cirkusem na kolech. Ohromí ale jízdou, pohodlím připomene Rolls-Royce

Testovali jsme BMW M760e xDrive za víc než pět milionů korun.

Aby dokázal držet stopu, bylo zapotřebí pevně držet tlustý volant, jelikož to mělo tendenci tahat do stran. Samotné řízení v tu chvíli působilo docela tupě a nijak tomu nepřispíval lehký chod kolem středové polohy. Je nutné si ale uvědomit, že na sportovní ježdění je tu úplně jiný adept. Námi zkoušený kus je přeci jen na vlídnější zacházení, který potěší nebývalým komfortem, moderními technologiemi a zároveň zajímavým vzhledem. Předností je rovněž kvalitní zpracování společně s více než dostačující prostorností.

Do Prahy elektrikou

Na cestu zpátky jsem přesedlal do nového BMW X2. I zde došlo k znatelnému mezigeneračnímu posunu. Novinka se prodloužila o necelých dvacet centimetrů, je téměř o šest čísel vyšší a o kousek širší. Dokonce nabídne o zhruba padesát litrů větší zavazadlový prostor. Po designové stránce je pak o dost dravější a díky výrazněji se svažující zádi také elegantnější. Stejně jako mini přesedlal z oblých tvarů na hranaté, což je znát především na zádi.

Zdroj: BMW Zdroj: BMW

Uvnitř to není žádná výstřednost, tady se sázelo hlavně na moderní, jednoduchý design, který se dokáže zalíbit většině řidičů. Hlavní roli zde hrají dva sdružené displeje, které mi oproti Countrymanu přišly přeci jen přehlednější a více intuitivní. Nenabízí sice takovou škálu personifikace, ale zobrazují přesně to, co během řízení potřebuji. Případně k tomu poslouží head-up displej s promítáním přímo na čelní sklo.

Výběr motorizací se rovněž skládá s benzinového tříválce i čtyřválce o rozličných výkonech, nechybí ani naftová pohonná jednotka, kdy její silnější varianta nabízí pohon všech kol, a to za cenu 1 118 000 korun. Nejlevněji vychází BMW X2 se základní patnáctistovkou, to si účtuje 1 041 300 Kč. Na výběr jsou ještě dvě ryze elektrické verze eDrive20 a xDrive30. První jmenovaná oplývá výkonem 150 kW a pojí se s akumulátorem o kapacitě 65 kWh, jež by podle výrobce mělo vystačit na téměř 480 kilometrů. Ta druhá se skládá ze dvou elektromotorů po jednom na každé nápravě a dosahuje maximálního výkonu 225 kW. Se shodnou baterií urazí až 450 kilometrů a stojí téměř 1,4 milionu. Tu jsem měl možnost také vyzkoušet.

Dospělejší každým coulem

Po usednutí za volant jsem si připadal jako doma. Vše bylo na tom správném místě, pohodlné sedačky příjemně obepínaly tělo a interiér působil o dost vzdušněji. Jen výhled dozadu byl vzhledem ke snižující se zádi o něco horší. Jinak se chyby hledaly jen těžko. Pokud jsem říkal o „miníku“, jak je komfortní, novinka od BMW si se svým kolegou nic nezadá. Naopak v přímém porovnání na stejné trase ukázala „iksdvojka“, že se nebojí ani ostré jízdy, je výrazně stabilnější, lépe drží stopu a celkově si počíná dospěleji. Četný zástup nerovností tak s bavorským SUV nijak nezamával a dalo by se bez nadsázky říct, že je suverénně ignorovalo.

Německým inženýrům se poměrně úspěšně podařilo také zamaskovat vyšší hmotnost přesahující dvě tuny. Během řízení vše působí lehce, ať už mluvíme o manévrování či zrychlení, ovšem do chvíle než budete muset razantně brzdit před zatáčkou. To zaručeně poznáte, že nejde o žádnou muší váhu.

Zdroj: BMW Zdroj: BMW

Výkon 225 kW byl v tomto ohledu dostačující a dovoloval si klikaté silnice náležitě užívat. Jak je u elektromobilů zvykem, reakce na pravý pedál je okamžitá a nástup síly velmi sympatický. Vždyť z nuly na sto to zvládne za méně než šest vteřin. Dojmy ještě umocní přepnutí do sportovního režimu a také zmáčknutí tlačítka boost, kdy se na krátkou chvíli vůz soustředí na co nejvyšší výkonnost.

Uvidí se později

Spotřebu udává výrobce 16,3 kWh, což se mi vzhledem ke stylu jízdy moc nepovedlo. Ani tak nepovažuji dosažených 20,8 kWh za nějakou tragédii. Na cestě vedoucí i po rychlostní komunikaci, to nebyl vůbec špatný výsledek. Každopádně jsem zvědavý, kolik nakonec ujede na jedno nabití během klasického týdenního testu, který zároveň více prozradí o novém BMW X2, respektive iX2.

Zatím byly mé dojmy veskrze pozitivní. Automobilce se povedlo implementovat osvědčené ingredience tam, kde některá konkurence ještě tápe a do světa elektromobility dokázala přinést emoce. Na řidiče zapůsobí skvělými jízdními vlastnostmi, ale čím hlavně, tak právě pocitem radosti z jízdy.

Úplatky i jiné fígle. Češi jsou mistry podvodů při technických kontrolách, ministerstvo hodlá zasáhnout

Po, 15/04/2024 - 07:00

Podle Asociace emisních techniků stojí za zoufalým technickým stavem vozidel na českých silnicích dva výrazné vlivy – korupce a slabé kontroly. Tedy lidské faktory, které si hravě poradí se skutečností, že se pravidla technických kontrol a emisních měření v uplynulých letech opakovaně měnila a zpřísňovala. Můžeme zde mluvit o „zlatých českých ručičkách“ či legendární „vyčůranosti“, faktem ale je, že vozidla ve špatném technickém stavbu ohrožují nejen další účastníky silničního provozu, ale i jejich řidiče a další pasažéry.

Uplácení a triky během kontrol

Ministerstvo dopravy proto slibuje nápravu. Otázkou zůstává, jak bude rychlá. „Ministerstvo dopravy nechá zpracovat podrobnou analýzu současné praxe měření emisí a technických kontrol vozidel. Cílem je vyhodnotit stávající rizika české úpravy, srovnat zavedenou praxi v okolních zemích a navrhnout opatření ke snížení případných manipulací při měření emisí nebo technických kontrolách,” vysvětlil v reakci na dosavadní praxi během kontrol mluvčí ministerstva dopravy František Jemelka.

Zdroj: Ministerstvo dopravy

Na tristní situaci na silnicích přitom už v loňském roce poukázali policisté. Ti mohou provádět kontroly emisí přímo na silnici, přičemž namátkové kontroly odhalily smutný fakt, že skoro dvě třetiny vozidel nesplňovaly platné limity. Byly tudíž poslány zpět na kontrolu stanicí měření emisí (SME), odkud se však vozidla mohou dostat zpět na silnici v podstatě obratem. „Peníze se dávají do popelníků. Technik s tím jezdí, peníze zmizí a auto projde. I na sociálních sítích lidé popisují, že takto se to dělá,“ popsal Jan Dupák z Transparency International podle všeho běžnou praxi při kontrolách.

Řidiči na sociálních sítích popisují nejrůznější způsoby, jak lze potřebného razítka dosáhnout. Řešení nespočívá jen v peněžitém úplatku, ale i technických vychytávkách, které zfalšují měření. Michal Fleischhans z Asociace emisních techniků a opravářů ASEM popsal časté metody švindlování. Kupříkladu lze přidusit výfuk hadrem, mělce zasunout měřící sondu do výfuku vozidla, případně pozvolně sešlápnout plyn místo co nejrychlejšího vytočení motoru do vysokých otáček.

Stanice se stoprocentní úspěšností kontrol Zdroj: Ministerstvo dopravy

Podle Petra Nováka z ASEM bylo v roce 2021 v České republice 170 stanic, na jejichž měření byla úspěšná všechna auta. Existují přitom stanice, které ročně zkontrolují i deset tisíc aut. Pravděpodobnost, že by veškeré vozy byly bez problémů, se logicky jeví jako mizivá. Obzvlášť při pohledu na české silnice. Ministerstvo dopravy sice dodává, že kontroly stanic náleží obcím, přesto by stav vozidel během jízdy mohly prověřovat mobilní jednotky Inspekce silniční dopravy se stejnou výbavu jako technická kontrola. Inspekce bude vozidla moci kontrolovat bez pomoci policie od roku 2025.

Rychlostní rekordyChorvatský elektromobil překonal bizarní rekord. Dokázal couvat rychlostí 275 km/h

Nejrychlejší elektromobil na světě Rimac Nevera má na svém kontě už desítky rekordů. Nicméně teď stanovil asi ten nejzvláštnější.

Brzy tomu bude na den přesně 35 let, kdy se speciály z Le Mans dosahující 400 km/h prohnaly v rámci Grand Prix ČSSR v Brně. Poprvé a naposledy

Dnes už zapomenutá událost představovala v roce 1988 hotovou revoluci. Vytrvalostní speciály nejvyšší kategorie vůbec poprvé zavítaly za železnou oponu a premiérově se i tento podnik dostal do Československa. Bohužel, placky z Le Mans se sem pak už nikdy nevrátily.

Výraznější změny zakročení proti podvodům při technických a emisních kontrolách každopádně přijdou až poté, co ministerstvo získá detailní analýzu stanic technických kontrol a měření emisí. Kontrolovat se má počet provedených kontrol, jejich průchodnost či procento nevyhovujících vozidel. Vyhodnocena má být i dosavadní praxe ohledně sankcí pro provozovatele stanic. V současnosti jsou tresty pro fyzické osoby vyměřeny na 50 000 Kč. Pakliže je dokázáno obohacení technika, může jít o trest až ve výši půl milionu. Samotným stanicím hrozí tresty od 50 000 Kč do 5 000 000 Kč na základě míry prokázaného provinění.

Toyota odmítá rychlý konec dieselu. Chystá unikátní technologii ke změně barvy karoserie

Ne, 14/04/2024 - 07:00

„Diesel není mrtvý, i když je populární to říkat,“ prohlásil šéf obchodu a marketingu Toyota Australia Sean Hanley a pořádně rozproudil debatu ohledně svého starosvětského přístupu ke spalovacím motorům. „Zcela jistě jde o palivo, které bude dalších 10 až 20 let detailně přehodnocováno, avšak než se tak stane, rozhodně je zde prostor pro hybridní varianty, které sníží uhlíkovou stopu,“ vysvětlila obšírněji tvář společnosti svůj pohled na tematiku budoucnosti automobilového průmyslu.

Hybridy a možná syntetická náhražka

Hanleyho přesvědčení do velké míry vychází ze zkušenosti řidičů v Austrálii, kteří rádi vyhledávají těžší a silnější vozidla pro náročný terén. Těm slabší elektrické motory nestačí a využití motorové nafty vidí jako ideální pro pohánění svých mazlíčků na čtyřech kolech. I Austrálie se ale musí přizpůsobit snaze o ochranu životního prostředí, a tak dávají hybridní modely jako mezistupeň mezi potenciální elektrifikací světového vozového parku smysl. Hanley se nicméně nevzdává ani představy o alternativním syntetickém palivu.

„Postupně se budeme muset podívat na všechny pohonné hmoty, ale neměli bychom podle mě zavírat oči před možností, že mohou v budoucnu fungovat i syntetická paliva podobná dieselu,“ popsal Hanley potenciální budoucnost, která by zcela nezavrhla nalívání pohonné látky do vozidla. „Diesel je neskutečně zajímavé palivo, které – jak dnes víme – nám všem velmi dobře posloužilo,“ dodal Hanley s tím, že je každopádně nutné zabývat se otázkou, jaká je role nafty do budoucna. Pravdou je, že elektrické motory nemusí být jediným řešením pro pohánění světového vozového parku. Škoda Ireland nedávno rozvířila debatu uvedením své přímé naftové náhrady v podobě Hydrogenovaného rostlinného oleje (HVO), který má snížit emise až o 90 procent.

Budeme měnit barvu auta bez laku?

Toyota každopádně nové technologie neodmítá, což dokazuje její nový patent, díky němuž by mohli prodejci aut, ale i řidiči měnit barvu karoserie bez nutnosti kompletního přelakování. Jak dokládají informace v patentové přihlášce, úmyslem je přinést dostupné řešení pro majitele vozidel a obchodníky, kteří chtějí následovat trendy, hledají osvěžující změny nebo chtějí vůz snáze prodat.

Ze světa ToyotyNová Toyota Corolla posunula laťku zase o něco výš. Bude vás bavit jak jízdními vlastnostmi, tak spotřebou.

Omlazená Corolla se sportovním charakterem a v kombíku? Za nás jedině ano! Dokáže totiž naplno využít své hybridní ústrojí, nabídnout pohodlné svezení posádce a k tomu všemu vás bude bavit ji řídit. A co je víc?

Toyota srazila cenu u většiny svých modelů. Některé jsou levnější až o 300 tisíc korun

Od malé Toyoty Yaris po velký offroad Land Cruiser, všechny vozy zlevnily. A to včetně elektromobilu

Toyota v materiálech tvrdí, že vyvinula barvu, která změní tón v reakci na teplo a světlo. V popisu celé technologie je jasně patrné, že by vůz bylo nutné zavézt do garáže, jež by obsahovala ohřívací zařízení, které by auto obklopilo ze všech stran. Následné teplo by ohřálo povrch barvy a zařízení označované za „barevný modulátor“ by přejelo přes povrch a proměnu vozidla dokončilo.

Zmíněný modulátor by mohl ovládat člověk i robot, přičemž Toyota předpokládá, že by přístroj víceméně sloužil jako ekvivalent dálkového ovladače k televizi. Japonská automobilka zároveň přiznává, že není prvním výrobcem, který s podobným nápadem přišel. Obdobný experiment odhalovalo BMW již v roce 2022 na veletrhu CES u svého SUV iX, to však používalo značně rozdílnou technologii. Změna barvy od bílé přes šedou až po černou totiž vznikala pomocí mikrokapsulí ve vnější fólii vozu, do které se pustil elektrický proud.

Komentář: Hyundai Ioniq 5 N mi změnil vnímání na sportovní elektromobily. Ukázal mi, že budoucnost není beznadějná

So, 13/04/2024 - 07:00

Zcela upřímně jsem si myslel, že nikdy nenastane doba, abych o elektrickém sportovním autě napsal výbornou recenzi. Přeci jen to není dávno, kdy elektromobily byly dobré leda tak do města nebo na cesty kolem komína. Nicméně technologie se neuvěřitelně rychle posouvají a díky obrovským investicím automobilek do elektrifikace začíná být realitou, že nejnovější EV vozy se začínají dotahovat na své spalovací protějšky. A přesto že jsem plnotučný petrolhead a vyrůstal jsem ve vůni spáleného benzinu, musím uznat, že za volantem Hyundai Ioniq 5 N jsem měl široký úsměv na tváři.

Lidé oplakávají konec modelu i30 N a na první elektrické „eNko“ se koukají přes prsty. Má to ale smysl? Popravdě nemá. Buďte si jisti, že kdyby Hyundai neměl svázané ruce Evropskou unií, tak už tu dávno máme nové generace všech sportovně laděných korejských modelů se spalovacím motorem. Bohužel skutečnost je taková, že za pár let všechny naše milované hot hatche z nabídky automobilek zmizí a na trh se povalí jeden nadupaný elektromobil za druhým.

Je to smutné, ale musíme tento kalich hořkosti vypít až do dna a podívat se na tuto situaci i z druhé strany. Hyundai do nového vozu s N na kapotě investoval obrovské množství času i peněz a na vývoj prvního elektrického sportovního hatchbacku nasadil ty nejšikovnější lidi. Včetně legendárního německého konstruktéra Alberta Biermanna, který dříve pracoval pro divizi BMW M.

Recenze sportovního elektromobilu Kia EV6 GT

Hyundai je rychlý jako Porsche 911 GT3

Ještě před samotnou premiérou Hyundai Ioniq 5 N jsem si mohl okusit bratrský model Kia EV6 GT, který využívá v podstatě totožné vnitřnosti. Ovšem po odhalení vrcholného Ioniqu 5 bylo jasné, že Hyundai svůj sportovní elektromobil posunul ještě o level výše. Svědčí o tom už samotné papírové hodnoty, které stávajícím majitelům modelů „N“ vyrazí dech. Zatímco stávající „třicítka“ má výkon 280 koní a zrychlení z 0 na 100 km/h za 5,4 sekundy (s automatem), elektrický Ioniq 5 N je ve všech parametrech dvojnásobně lepší. Jeho dva elektromotory generují 650 koní (vpředu 238 k a vzadu 412 k) a na stovku vystřelí během 3,4 sekundy. Zabrzdí ho až limit jednostupňového převodu v rychlosti 260 kilometrů za hodinu. Takhle už se ta elektřina nezdá tak nudná, viďte?!

Nicméně je potřeba zmínit, že v udávaných hodnotách je malý háček. Hyundai Ioniq 5 těchto výkonů dokáže dosahovat pouze v režimu N Grin Boost, který je aktivní po dobu 10 vteřin a dovolí motorům vytočit otáčky až na 21 tisíc. V běžném režimu je pak hatchback odkázán „jenom“ na 609 koní.

• Zdroj: Tiskový servis Hyundai

Celá galerie 21 Je to stále parťák na každý den

Jelikož je náš web určený hlavně pro petrolheady, vynechám zdlouhavé popisování problematiky nabíjení a dojezdu. Myslím si, že úplně bohatě stačí, když zmíním maximální dojezd 448 kilometrů a fakt, že Ioniq 5 N se díky 800V architektuře nabije z 10 na 80 procent za 18 minut při výkonu 350 kW. To v praxi znamená, že během pauzy na toaletu a kafe máte skoro dobito. Jo a abych nezapomněl, novinka má i lehce přepracovaný infotainment, ve kterém si můžete po čas čekání u nabíjecí stanice krátit čas brouzdáním a nastavováním všemožných parametrů.

Informace pro elektrotáty mám odbité a konečně se můžu věnovat tomu zábavnému, a to dojmům ze samotné jízdy. Hyundai Ioniq 5 N jsem si poprvé vyzkoušel ve Španělsku na technicky náročném okruhu Castellolí a na klikatých okreskách poblíž Barcelony. Ovšem abych se na krásnou závodní trať dostal, musel jsem se prokousat přes rušné město a dálnici. Otrava? Pro někoho možná, ale já jsem aspoň měl čas zjistit, jak se první elektrický sporťák od Hyundai chová v běžném provozu. A překvapivě to nebylo nic hrozného. Karoserie hot hatche je sice extrémně tuhá a sportovně naladěné tlumiče mají pouze malé zdvihy, ale přesto se nedá říci, že by byl Ioniq 5 N nepohodlný. Samozřejmě, výmoly jsem cítil více než v běžném modelu, nicméně si každodenní život s „eNkem“ dokážu představit.

Zdroj: Tiskový servis Hyundai Zdroj: Tiskový servis Hyundai Simuluje řazení a zvuk benzinového čtyřválce

Tohle je ale čistokrevný sporťák, takže honem na trať! A konečně je to tady. Instruktoři si nás navedli na startovní rošt a začali nám popisovat klíčové vlastnosti Ioniqu 5 N. Když jsem to slyšel, málem mi vypadly oči z důlků. Elektromobil, co řadí a řve jako nadupaný sporťák se spalovacím motorem a 8stupňovou automatickou převodovkou DCT. To jako vážně? A ono opravdu. Stačilo na volantu zmáčknout pravé tlačítko „N“ a na digitálním přístrojovém štítu se mi zobrazil otáčkoměr. Pak už jen stačilo aktivovat N Active Sound+ a z vnitřních i vnějších repráků se začal ozývat zvuk přeplňovaného benzinového čtyřválce z Hyundai i30 N. Bylo to zvláštní, ale na druhou stranu fascinující. Jen jsem vlastně nechápal, k čemu taková věc vlastně slouží. No ale hned při prvním ostrém kole na závodním okruhu Castellolí jsem to pochopil.

Díky virtuálním převodovým stupňům se mi lépe odhadovala nájezdová rychlost do zatáčky. Abych to lépe vysvětlil – pokud bych například seděl v modelu i30 N, tak vím, že první ostrou pravotočivou zatáčku budu projíždět na druhý kvalt. Bez koukání na tachometr si tak „nacvakám“ dvojku a vím, že do zatáčky najíždím ideální rychlostí. No a úplně stejně to funguje i u Ioniqu 5 N. Díky řazení jsem lépe vnímal rychlost a nemusel jsem spoléhat pouze na pocit či na ručičku rychloměru.

Zdroj: Tiskový servis Hyundai Zdroj: Tiskový servis Hyundai

A jak imitace převodovky vlastně funguje? Vůz změnu kvaltů imituje regulací točivého momentu elektromotoru, a to včetně charakteristického „trhnutí“ v průběhu řazení. Změna převodových stupňů pak probíhá stejně jako u modelu i30 N s automatem, tedy pomocí pádel pod volantem.

To vše pak podtrhuje již zmíněný falešný zvuk motoru. Od starších kolegů, co uctívají techniku z „dob krále Kladska“, jsem samozřejmě slyšel, že je to bizarní, ale mně to vykouzlilo úsměv na tváři. Hlavně mi přijde sympatické, že Hyundai se snaží najít možnosti, jak elektromobil co nejvíce přiblížit k benzinovým sportovním autům. A dobrou zprávou je, že to funguje.

Chvílemi jsem doopravdy zapomínal, že mi pod přední kapotou nevrčí čtyřválec ale elektromotor. Simulace 8stupňové převodovky DCT a hutného zvuku byla opravdu důvěryhodná. Třeba když jsem jel na šestý rychlostní stupeň a šlápl jsem na plynový pedál, auto se pomalu sbíralo z nízkých otáček a chtělo, abych podřadil. Když jsem to udělal, tak Hyundai vystřelil a pokračoval až do virtuálního omezovače, ve kterém zůstal do té doby, než jsem znovu „zmáčkl“ pádlo. No prostě něco, co jsem v jiném elektromobilu ještě nezažil.

Zdroj: Tiskový servis Hyundai Zdroj: Tiskový servis Hyundai Drží jako přibytý k asfaltu, ale má nadváhu

Jenže k čemu jsou řidiči podobné vymoženosti, když auto neumí jezdit? No naštěstí inženýři z Hyundai odvedli naprosto skvělou práci a z velmi nesportovního balíčku, kterým běžný model Ioniq 5 je, dokázali postavit plnohodnotné sportovní náčiní s brutální dynamikou a ohromujícím mechanickým gripem. Díky skvěle naladěnému podvozku, speciálním závodním módům (Spring nebo Endurance) či chytrému vektorování točivého momentu byl elektrický hot hatch dokonale ovladatelný, zábavný a nezákeřný. Krom toho měl báječné řízení a výkonné, dobře odladěné brzdy. Ioniqu 5 N bych tak vytkl jen jednu věc, a to je vyšší hmotnost, kterou Hyundai sice dokáže maskovat v zatáčkách, ale ne při prudkém brždění. Elektromobil je zkrátka kvůli velkému akumulátoru těžký a na brzdách se to projevuje lehce rozevlátým „zadkem“.

Musím se ale vrátit k tomu mému tvrzení, že nové elektrické „eNko“ je ve všem dvakrát lepší, než odcházející model i30 N. Připomínám to kvůli tomu, že to bohužel neplatí o pořizovací ceně. U ní je to totiž úplně naopak – Ioniq 5 N v základu stojí 1,8 milionu korun. Nejde tedy o lidové sportovní auto, nýbrž o hračku, kterou si budou pořizovat jen opravdoví nadšenci. Pokud to ale shrnu, tak Hyundai odvedl naprosto skvělou práci a dal mi naději, že i za pár let se budu moct pořádně svést na okruhu, a to s širokým úsměvem na tváři.

Sportovní elektromobilyPadl nový rekord ve zrychlení. Žena za volantem formule zvládla z 0 na 100 km/h zrychlit za méně než 1 sekundu

Studenti z Curychu postavili elektrickou formuli, která překonala dosavadní světový rekord. Stovku pokořila za 0.956 sekundy, a to na vzdálenosti pouhých 12,3 metru. Řidičkou byla Kate Maggetti.

Test Audi RS e-tron GT: Veganský supersport pro čtyři na elektřinu

Audi RS e-tron GT možná jezdí na elektřinu a dokonce může být plně veganské, nenechte se ale zmýlit. Tohle je totální masakr!

Abarth, který štěká, kouše. 695 Turismo je malý italský bastard, na kterého se budete každý den těšit

Pá, 12/04/2024 - 07:00

Každý pejskař to potvrdí, čím menší je jeho čtyřnohý miláček, tím větší se snaží okolo sebe rozsévat hrůzu a působit neplechu. Podobně působí Abarth, štěká a vrčí na celé kolo a snaží se urvat si pozornost a získat si respekt. Jenže na rozdíl od těch chlupatých ratlíků se mu to dobře daří.

Pojem Abarth patří k automobilce Fiat už mnoho desítek let a stejně jako logo štíra znamená to, že před vámi stojí ostrá sportovní verze. Ta testovaná s názvem 695 Turismo na sobě samozřejmě nezapře několik nových detailů, ale auto jinak zamrzlo v čase.

Nicméně je fascinující, jak mu to vůbec neškodí. Mnohokrát jsem se přistihl, jak se na tuhle cestovní verzi malého rychlíku jen dívám, vážně je to pořád pěkný kousek. Sedí mu také nový příplatkový (15 tisíc korun) oranžový lak, který je vzpomínkou na historii značky. Zvenku snad není co vytknout, také proto se asi „pětistovka“ vyrábí od roku 2007, ne?

Stáří je v interiéru poznat

Že je na trhu už přes patnáct let je ROZHODNĚ vidět v interiéru. Tlačítka, plasty, obyčejné kliky… Tady už je to o tom, kdo vozu co odpustí. Mně popravdě uspořádání netrápilo, všechno bylo přehledné, řadicí páka pětistupňové manuální převodovky s chladnou hliníkovou hlavicí na dosah a všechno je tak nějak šik. A sexy.

Speciálně mě bavily nápisy „acqua“ a „benzina“ na přístrojové desce. Mnohdy jsem si je sám pro sebe snažil přečíst se zvučným italským přízvukem. A taky se mi to určitě mnohdy nepovedlo. Krásně vypadají sportovní kožená sedadla, ale tady platí jeden neduh, který zůstává. Najít v nich pohodlnou pozici je bohužel nemožné a je to velká škoda. Kde jinde se cítit stabilně a jistě než v autě se sportovním potenciálem.

Dotykový infotainment má sedmipalcovou obrazovku a obslouží to, co je třeba. S modernou se srovnávat nedá, zároveň ale nejde o žádnou nefunkční kalkulačku. Bluetooth funguje, zrcadlení chytrého telefonu taky, takže žádné trápení. Nepříjemnost u něj je ta, že pokud patříte k řidičům, kteří si vychutnávají při jízdě hlasitou hudbu, budete si muset stejně nahlas „vychutnat“ také jakýkoliv další povel, který ovladači dáte. A to opravdu není příjemné.

Další testy malých autFiat 500 je nejvíc roztomilé auto na trhu, které chytne za srdce i drsňáky

Jenom se na něj podívejte. No není boží?

Peugeot 2008 je po modernizaci dospělejší a hlavně levnější. Jízdními vlastnostmi překvapí

Testovali jsme francouzský crossover s nejsilnějším benzinovým motorem. Potěšil spotřebou.

Naopak mě překvapilo, jak se sedí na zadních sedadlech, na 3,6 metru dlouhé auto to bylo vlastně v pohodě. Zavazadlový prostor nabízí 185 litrů a také v něm poznáte, že řídíte drsnou verzi modelu 500. Ve speciálním obalu s logy značky totiž leží malý hasičský přístroj. Nejlepší by bylo ho nikdy nemuset použít, ale je příjemné vědět, že tahle možnost tu je. Navíc si za něj připlatíte jen symbolických 500 korun českých. Ano, 500. To číslo bude určitě náhoda…

Zábava na prvním místě

Pamatujete si na Mario Kart, sérii závodních videoher, ve kterých italský údržbář Mario od Nintenda se svými kumpány v motokárách už v devadesátých letech bavil svět? Tam přesně by tenhle italský „prďola“ na kolech skvěle zapadl. Abarth je na silnici tak zábavný, že se občas přistihnete, že se v něm chováte jako blbeček.

Pohání ho přeplňovaný čtyřválec T-Jet s obsahem 1,4 litru o výkonu 132 kW a 180 koní. Díky pouhým 1035 kilogramům je na silnici báječně pohyblivý, stovku zvládne za 6,7 vteřiny a kdo si troufne, vyžene auto až na 225 km/h.

• Zdroj: Bart Běhal

Celá galerie 25

Podvozek nic neodpouští, řidiči Mini určitě ví, o čem je řeč, ale kam se Mini hrabe. Abarth vážně do řízení promítne úplně všechno, co se na silnici děje a kde jsou sebemenší nerovnosti, tam to osazenstvo ucítí. A se sedmnáctkami opravdu pořádně. Za mě jde o nejtvrdší auto, které se mi kdy dostalo do ruky.

Výfukový systém Record Monza s aktivním ventilem dělá opravdu divy, kdo má rád brblání, s tímhle si užije a čtyři úzké koncovky dodávají dynamický šmrnc. V každém obchodním centru či podzemním parkovišti (akustika je důležitá) budete s Abarthem hvězdou, protože po nastartování a přepnutí do sportovního módu – to značí tlačítko s logem štíra – je to fakt rachot.

Jakmile se malý Fiat trochu rozjede, zvučný sound-system se zklidní. Samozřejmě jen do té doby, než ho řidič dostane do otáček. V běžném městském rozsahu se pozornost nebudí, nad 3500 otáček už to je ale veselejší a okolo 5000 už je to zase ten bourák, co pouští hrůzu hned po nastartování. A to člověka povzbudí, potěší a chce si na silnici trochu zazlobit. Auto si to užívá a řidič bude taky. Rychlosti jsou krátké, řadí se hladce a přesně.

Zdroj: Bart Běhal

Postěžoval jsem si, že do města je přílišně tvrdé. Do zatáček a na okresky, kde je šance skutečně sportovní režim využít, je naopak způsob, jakým Abarth kopíruje silnici a hladce se ovládá, velmi velmi žádoucí. To byla panečku zábava! Ale je to stejně jako s tím zvukem, chcete zábavu – musíte pořádně do otáček.

Ale není třeba se jich bát, když se dostanete na hranu, můžete se spolehnout na brzdy. Jsou ostřejší, zabírají okamžitě a zbytečně nekoušou. Pracují tak akorát.

Zdroj: Bart Běhal Nedostatek respektu s klidem potrestá

Užil jsem si i s manuální ruční brzdou, a to zdaleka ne tak, jak si myslíte. Žádné driftování nebylo na pořadu dne, ale protože jsem párkrát neodhadl přesně vzdálenost při parkování a rád stojím přesně tak, jak mám, tak jsem ji prostě jen uvolnil a zvenku autíčko o pár centimetrů dotlačil. Jednou rukou. A to nejsem zrovna nějaký fitness freak, který při cvičení holduje zvedání těžkého závaží.

Co mě dál bavilo byl nedostatek respektu ostatních řidičů, hlavně těch se skutečně velkými auty. Jejich neznalost tohoto stroje mě mnohdy pobavila, vždycky mi udělalo radost, když si Abarth podobné soupeře namazal na chleba…

Zdroj: Bart Běhal

Jedním z nedostatků je rozhodně rejd drobného Itala, protože na to, jaké má parametry, je opravdu bídný. Kde si běžně poradí i rodinné auto, tady Abarth ztrácí. Trochu mě to překvapuje, jeho obratnost je jinak předností a v uličkách (ať už městských či těch v nákupních centrech) je jeho kompaktnost nepřekonatelná.

Spotřeba se pohybovala nad osmi litry na 100 kilometrů, ale když budete chtít, dostanete se hladce pod tuto hranici. Dost italsky se pak choval ukazatel dojezdu, jenž se během minut dokázal lišit klidně o 150 kilometrů. Samozřejmě vše závisí na stylu jízdy, ale i tak je rozptyl značně velký.

Zdroj: Bart Běhal

Základní cena vozu je 794 900 Kč a zahrnuje takřka vše, co je třeba. Příplatková výbava v ceně 112 500 Kč pak obsahovala například audio systém Beats, xenonové světlomety či sportovní kožená sedadla.

Ale Abarth je obecně hračka pro fajnšmekry, kdo po něm sáhne, ten klidně těch pár drobných ještě přidá.

Nejrychlejší sériové auto světa? Koenigsegg letos překoná sám sebe

Čt, 11/04/2024 - 07:00

O nový rekord v maximální rychlosti produkčního automobilu se má postarat v roce 2020 odhalený supersport Jesko Absolut, který má být pro Koenigsegg vůbec nejrychlejším modelem všech dob a také navždy. Předpokládá se totiž, že rychlejší vozidlo již švédská společnost nikdy nevyrobí. Ostatně využití jeho odhadované maximální rychlosti kolem 531 km/h je v běžné praxi prakticky nulové. Mnohem větší logiku má model Jesko Attack, který Koenigsegg představil v roce 2019 a jenž byl zamýšlen pro závodní okruhy.

Zdroj: Koenigsegg

Překoná Koenigsegg sám sebe?

Záměr překonat rychlostní rekord představil ředitel společnosti Christian von Koenigsegg. „Doufejme, že rekordu dosáhneme v letošním roce. Aktuálně hledáme vhodnou rovinku, která bude dostatečně dlouhá a půjde na ní zastavit provoz,“ prohlásil zakladatel automobilky pro magazín Carup. Ostatně dosáhnout oficiálního zápisu není v případě rychlostních rekordů nic jednoduchého. Aby byl výkon uznán, je nutné zajet trasu oběma směry, za finální číslo se následně považuje průměr obou jízd. Právě to je důvodem, proč dosud nejvyšší rychlost drží právě Koenigsegg s modelem Agera RS, jenž pře sedmi lety vyvinul průměrnou rychlost 446,97 km/h.

Výše uvedenou rychlost v posledních letech překonala pouze dvě vozidla. Bugatti Chiron Super Sport v srpnu 2019 dosáhl 490,48 km/h a SSC Tuatara v říjnu 2020 překonal bájnou „pětistovku“, když dosáhl na uzavřené jedenátikilometrové silnici v Nevadě maximální rychlosti 508,73 km/h. V obou případech však šlo o rekordy dosažené pouze v jednom směru, jsou tudíž brány jako neoficiální. Koenigsegg má tudíž šanci výrazně posunout svůj vlastní výsledek z období před 7 lety. Nutno uznat, že k tomuto cíli má Jesko Absolut všechny předpoklady.

Zdroj: Koenigsegg Vysoký výkon i aerodynamika

Pod kapotou najdeme 5litrový motor twin-turbo V8, který vyprodukuje výkon až 1600 koní s nejvyšším točivým momentem až 1500 Nm. Výkon vůz posílá přes devítistupňovou převodovku na zadní kola, přičemž do nádrže potenciální majitel napumpuje palivo E85. Koenigsegg je rovněž hodně hrdý na aerodynamiku svých vozů a model Jesko Absolut není výjimkou. Koeficient odporu má být pouze okolo 0,278 Cd, Absolut přitom dokáže vytvořit i silný přítlak, jenž se by se měl při rychlosti 250 km/h teoreticky pohybovat okolo 800 kg. Při rychlosti 275 km/ už sahá na 1000 kg a v maximu by se měl dostat až na zhruba 1400 kilogramů.

Testy sportovních vozůBMW Z4 sDrive20i jsme vyzkoušeli s manuálem. Dostojí slibům o řidičské nirváně?

Mnichovský roadster se základním čtyřválcem a manuální převodovkou slibuje řidičskou nirvánu. Dostojí svým slibům?

Jaguaru F-Type P450, elegán s duší raubíře

Jaguar F-Type ze středu nabídky prošel během faceliftu mírnou změnou osobnosti. Je to stále to úžasně charakterní auto, které prostě nemůžete nemilovat?

Klasické auto za 100 tisíc: Co si můžete koupit s malým rozpočtem?

St, 10/04/2024 - 07:00

Líbí se vám klasická auta, ale máte pouze omezený rozpočet maximálních 100 tisíc korun. Na dnešním automobilovém trhu s ojetinami už je to docela málo, ale i přesto si můžete koupit zajímavá auta. Otevřeli jsme inzerci a přinášíme vám pětici tipů na to, co můžete mít.

• Zdroj: Opel

Celá galerie 24 Opel Calibra

Dnes už kultovní Opel Calibra v našem přehledu dostupných petrolheadských aut do 100 tisíc zastupuje relativně moderní youngtimer. Elegantní sportovní Opel se vyráběl v letech 1989 až 1997, a přestože se vyrobil v obrovském počtu 239 118 kusů, v dnešních dnech je překvapivě náročné najít aspoň trochu zachovalou Calibru.

Zdroj: Opel

Většina z vyrobených aut se totiž stala oběťmi evropských tunerů ve zlaté éře automobilových úprav po začátku nového milénia. Když však budete trpěliví, za 100 tisíc korun můžete občas v inzercích najít obyčejnější předokolky s dvoulitrovým čtyřválcem, jež budou přitahovat zájem dalších automobilových nadšenců. Calibra je vážně hezkým autem!

Saab 9000

Švédská automobilka Saab už zmizela v propadlišti dějin, ale její historické modely dodnes přitahují pozornost pravověrných nadšenců. Nám se v českých inzercích s rozpočtem do 100 tisíc korun líbí hlavně manažerský sedan modelové řady 9000, který je i v současnosti skvělým autem na běžné ježdění.

Zdroj: Saab

Doporučujeme vám hledat řidičsky příjemnou atmosférickou motorizaci s 2,3litrovým benzinovým čtyřválcem. Díky velkému objemu, většímu než půl litru na jeden válec, se s ním skvěle jezdí ve stále častějších dopravních špičkách, a navíc je velkým komfortním autem. To nejlepší však je, vám na něj bude 100 tisíc korun bez větších problémů stačit. Zajímavostí je i skutečnost, že sdílí technický základ s italskou Alfou Romeo 164.

Lancia Beta

A když už jsme se přiblížili italskému šarmu, co si za vašich 100 tisíc korun koupit opravdovou italskou klasiku? Během kratičkého hledání v inzercích jsme narazili na stylovou Lancii Beta, první model slavné značky pod vedením Fiatu. S omezeným rozpočtem však čekejte hlavně vůz na postupnou renovaci, protože horším technickým stavům přispívá nejen málo kvalitní italské dílenské zpracování, ale také fakt, že se sto tisíci jste na úplném cenovém dně tohoto vozu.

Zdroj: Lancia

Pokud takovému projektu upíšete svou duši, investujete do něj až další peníze a budete mu postupně vracet zašlou slávu, vrátí vám to nezaměnitelným charakterem i už tradičně krásným designem.

Klasiky za pár šupůTest Škoda Favorit 136 L: Padesát odstínů hnědé

Škodovky ze socialismu se aktuálně těší nové vlně obliby a ty málo jeté o to víc. Dostali jsme možnost projet Favorita s nájezdem pouhých 32 000 km! Ne, to není žádný apríl.

Auto jako investice. Po kterých modelech sáhnout, i když nemáte miliony na účtu

I pokud nemáte naditou peněženku, můžete pořídit zajímavý vůz, u něhož bude cena časem stoupat. Chce se to jen trochu zamyslet a dobře vybrat.

Mercedes-Benz W124

Dokonalým opakem pochybné italské Lancie je německý Mercedes-Benz. Ten může být příjemnou automobilovou klasikou s bezproblémovou dostupností náhradních dílů i velkou spolehlivostí. V osmdesátých letech je navíc navrhoval talentovaný designér Bruno Sacco a jedním z jeho nejkrásnějších aut je generace W124.

Zdroj: Mercedes-Benz

Klasická třída E se v tuzemských inzercích s rozpočtem do 100 tisíc korun objevuje s čtyřválci i šestiválci, zpravidla jako standardní sedan. A to ničemu nevadí, protože z našeho pohledu je právě čtyřdveřová tříprostorová karoserie tou nejhezčí, jakou Mercedes-Benz W124 kdy měl. No, ale to kupé má taky něco do sebe.

Škoda řady 742 nebo Favorit

Český vlastenec si pak nepochybně řekne: „Proč si nekoupit škodovku?“ Prodejní ceny historických modelů z Mladé Boleslavi se v posledních letech rapidně zvyšují, ale pokud jste ochotní je zaplatit, můžete si vybírat z více modelů.

Zdroj: Škoda Auto

Uživatelsky nejrozumnějším a nejpříjemnějším je nepochybně relativně moderní Favorit, ale sáhnout můžete i po starších vozech – třeba kdysi populární řadě 742 nebo ještě starší  „stovce“. Největším pozitivem je nepochybně velká dostupnost dílů, které jednoduše seženete na veteránských burzách, i fakt, že staré škodovky opravíte jen pomocí základního nářadí.

McLaren F1 už dávno není nejrychlejší, ale stále je nejúchvatnější supersport na světě

Út, 09/04/2024 - 07:00

Přestože měl McLaren F1 zničit skvělý Jaguar XJ220 a ukončit jeho krátké působení na pozici nejrychlejšího auta světa, narodil se z jiných důvodů a do jiného prostředí. Nebyl dokonce ani přímou reakcí na Jaguar. Nemohl být, i když to stihl jen těsně.

Říká se, že Gordon Murray nosil třísedadlový supersport v hlavě už od mládí, nicméně první obrázek prý nakreslil v letadle cestou domů z italské Velké ceny F1 roku 1988. Jela se 11. září, pouhý měsíc a jedenáct dnů před zahájením britského autosalonu, jehož největší hvězdou byla právě studie supermoderního Jaguaru.

Pokud věříte, že nejde o blízkost záměrnou, je v ní přinejmenším cosi symbolického. V roce 1988 se cesty obou aut zdaleka nerozešly. McLaren představil produkční stroj v květnu 1992 na Velké ceně Monaka, právě když Jaguar po osmi letech práce konečně rozbíhal výrobu XJ220. Jako by jedna britská automobilka dělala naschvály druhé.

Jejich produkty se však nemohly lišit víc. Zatímco tým Jaguaru v čele s Jimem Randlem vykročil na cestu zasněný a omámený prskáním monster skupiny B, střízlivý Gordon Murray vyrostl v úplně jiném světě. Jistě by souhlasil, že tvůrci superaut mají mít sny, ale rozhodně by se s Randlovým Sobotním klubem neshodl na jejich obsahu.

Zdroj: McLaren

Projekt Jaguaru nebyl špatně koncipovaný a dělali na něm ti nejlepší lidé, jenže doplatil na nejasnosti v prioritách. V hlavách inženýrů bylo XJ220 v první řadě neuvěřitelně technicky vyspělé, a proto zcela samozřejmě nejrychlejší na světě. Vedení stačilo to druhé. Vznikl kompromisní stroj, který zbytečně brzdilo torzo nerealizované technické vyspělosti. Murray by vám nejspíš řekl, že když víte, co chcete, jsou kompromisy k ničemu.

McLaren od začátku neplánoval nic víc a nic míň než nejrychlejší auto světa, které se konec konců hodilo k jeho image nejlepšího týmu Formule 1. Kompromisy zkrátka nebyly potřeba. První muž McLarenu Ron Dennis svému šéfkonstruktérovi plně důvěřoval. Měl roku 1988 nejméně patnáct dobrých důvodů – monoposty, které pro něj Gordon Murray postavil, vyhrály té sezóny všechny závody kromě jediného: Velké ceny Itálie.

Murray zůstává jedním z největších konstruktérů v dějinách.. Pracoval na mnohem vhodnějším místě než jeho současníci u Jaguaru, obklopen nejvyspělejšími technologiemi a lidmi, kteří neměli důvod stavět jakékoli jiné než nejrychlejší auto. McLaren F1 zkrátka musel XJ220 porazit.

Nekompromisní konstrukce

Nekompromisní povaha projektu a jediný, dobře definovaný cíl, umožnily Murrayovu týmu stanovit od začátku jasné priority. Chtěli doslova nejlepší silniční auto na světě. Jejich stroj měl být malý, lehký a velmi, velmi silný. Pohon všech kol, ale i věci jako posilovač brzd a řízení nebo ABS by jen zbytečně zvyšovaly hmotnost, takže se o nich nikdy seriózně neuvažovalo. Ze hry rychle vypadl i aktivní podvozek. Nebyl by jen těžký, ale také těžko předvídatelný. Murray chtěl přímočaré auto na každý den.

Podívejte se na Bugatti Veyron Grand Sport Vitesse La Finale

Protože výkon s pětkou na začátku už vynalezl Jaguar, sáhl Gordon Murray po nejbližším větším čísle. Tedy na první pohled to tak vypadá, ale opak je pravdou. Chtěl původně stejný výkon, s nímž skončilo XJ220, ovšem bez použití přeplňování.

Turbodmychadlo obírá motor o bezprostřední reakce, zvyšuje složitost, poruchovost i spotřebu. První sada specifikací mluvila o pohonné jednotce s 550 koňmi, bloku s délkou nepřevyšující 600 milimetrů a hmotností do 250 kilogramů.

S touto sadou požadavků Gordon Murray oslovil Hondu. Byla nejvhodnějším partnerem ze dvou důvodů: její šestiválce poháněly monoposty McLarenu a britský konstruktér byl upřímně ohromen jejím vlastním supersportem NSX. McLaren měl k projektu od počátku blízko, ladit podvozek pomáhal Japoncům jeho pilot Ayrton Senna.

Murray měl Hondu NSX dlouhá léta doma a často ji zmiňuje jako největší inspiraci svého vlastního supersportu, když říká: „Dostali jsme se v té době s Ayrtonem Sennou do vývojového centra Tochigi. Honda v té době dodávala McLarenu motory pro vozy Formule 1. Je pravda, že jsem si myslel, že by bylo lepší použít větší motor, ale ve chvíli, kdy jsem se poprvé rozjel s NSX, jsem zapomněl na všechna auta – Ferrari, Lamborghini, Porsche – s nimiž jsem chtěl vlastní stroj porovnávat. Naše auto, McLaren F1, mělo být samozřejmě rychlejší než NSX, ale poddajnost a jízdní vlastnosti Hondy byly naším nový cílem.“

Zdroj: McLaren

Proto se tedy Gordon Murray později několikrát vydal do Japonska, aby z tamních inženýrů vymámil velký motor. Žádal je o jednotku o objemu kolem 4,5 litru s dvanácti či čtrnácti válci do V, jenže Japonci neměli zájem. A tak se na scéně objevilo BMW.

Paul Roche a divize M dodaly Britům téměř přesně to, oč žádali. Jen na správných místech přidali. Jednotka S70/2 dostala dvě řady po šesti válcích svírající úhel 60 stupňů, a 6 064 krychlových centimetrů objemu. Motor se přesně vešel do vymezeného prostoru.

Byl jen o 16 kg těžší než Murray chtěl, jenže měl se 636 koňmi o 14 % vyšší výkon. U BMW osadili dvanáctiválec tehdy novým systémem proměnného časování ventilů, dvanácti škrticími klapkami, dvěma vstřikovači na válec a vnitřnostmi z kovaného hliníku.

Zbytek auta měl být konstrukčně jednoduchý, nikoli však málo technicky vyspělý. McLaren měl bohaté zkušenosti s monokoky z kompozitních materiálů, s první karbonovou formulí vyhrál už v roce 1981. Přenos tohoto know-how do světa silničních aut tak vyšel perfektně.

Rychlostní rekordyChorvatský elektromobil překonal bizarní rekord. Dokázal couvat rychlostí 275 km/h

Nejrychlejší elektromobil na světě Rimac Nevera má na svém kontě už desítky rekordů. Nicméně teď stanovil asi ten nejzvláštnější.

Brzy tomu bude na den přesně 35 let, kdy se speciály z Le Mans dosahující 400 km/h prohnaly v rámci Grand Prix ČSSR v Brně. Poprvé a naposledy

Dnes už zapomenutá událost představovala v roce 1988 hotovou revoluci. Vytrvalostní speciály nejvyšší kategorie vůbec poprvé zavítaly za železnou oponu a premiérově se i tento podnik dostal do Československa. Bohužel, placky z Le Mans se sem pak už nikdy nevrátily.

McLaren F1 byl prvním produkčním autem, jehož pasažéři seděli uprostřed karbonového monokoku. Dostal také řadu kevlarových dílů a závěsy kol držely úchyty z hliníku a hořčíku. Struktury kolem motoru navrhl Murray raději kovové. Měl sice bohaté zkušenosti s tepelným namáháním karbonu z F1, tam však kompozity nemusely čelit velkým změnám teploty po celá léta.

Právě pohled do okolí motoru dobře ilustruje péči a nechuť ke kompromisům, s níž konstruktéři přistupovali ke každému detailu stroje. Použití velkého dvanáctiválce v malém autě mimo jiné znamená, že mezi nejžhavějšími částmi motoru a nosnou konstrukcí zbyde jen málo místa a přenos tepla bude značný.

Jenže použití kilogramů izolačního materiálu nepřipadalo u McLarenu v úvahu. Namísto složitého kombinování sáhl Gordon Murray po nejlepší, ale také nejdražší dostupné izolační hmotě. Použil zlatou fólii. Svého dosáhl se šestnácti gramy vzácného kovu.

Hmota McLarenu F1 je soustředěná co možná nejblíž těžišti, auto má díky tomu relativně malý moment setrvačnosti kolem svislé osy. Až 58 % hmotnosti spočívá na zadní nápravě a palivo v nádrži nemá na rozložení téměř žádný vliv.

Zdroj: McLaren

Steve Randle navrhl autu podvozek se čtyřmi dvojitými lichoběžníkovými závěsy. Pečlivě se věnoval nastavení parametrů konstrukce tak, aby McLaren F1 netrpěl přenosy hmotnosti mezi koly, měnil pod zátěží co nejméně geometrii, a přesto zůstal pohodlný.

Kola mají při střetu s nerovností jistou volnost pohybu směrem vzad, nejen nahoru, což zvyšuje komfort posádky. Poddajnost byla důležitá – Britové stavěli auto na silnici, ne na okruh. Při vývoji porovnávali jeho chování s Hondou NSX a Porsche 928.

Navzdory slušné výbavě – McLaren F1 má klimatizaci, audiosystém Kenwood s měničem na 10 CD, elektrická okénka a celou řadu dalších drobností – a třem sedadlům tam, kde většina supersportů veze jen dvě, váží britský supersport pouhých 1 140 kilogramů (suchá hmotnost).

Trik je v tom, že většinu systémů si nechal Gordon Murray navrhnout na zakázku, kovové dekorace v kabině jsou vyrobené z plechu tlustého jen půl milimetru a volant, pedály ani sedadlo řidiče nelze nastavit. McLaren postavil každý stroj přesně na míru zákazníkovi.

Zdroj: McLaren

Auto nemá airbagy, ale starosti o jeho bezpečnost nejspíš nejsou na místě. Dobře zdokumentovaná je už první nehoda F1ky, při níž řidič z testovacího týmu McLarenu najel v Namibii na kámen a udělal s autem několik kotrmelců. Přestože měl na sobě jen tričko a krátké kalhoty, nestalo se mu vůbec nic. Prototyp XP2 pak od povinného crash testu odjel vlastními silami! Deformace nedosáhly ani k předním blatníkům.

Také po aerodynamické stránce je McLaren F1 jednoduchý, přesto efektivní. Nemá žádná křídla, jako silniční auto je nepotřebuje, pouze by zvyšovala odpor vzduchu. Součinitel čelního odporu 0,32 daleko předčí hodnotu 0,36 u Bugatti Veyron.

McLaren F1 generuje přítlak především pod svou rovnou podlahou. Není však z těch aut, která pasivně spoléhají na podtlak, a tak si neváhá pomoci dvojicí karbonových větráků. Vysávání vzduchu zpod auta Murray na F1 nepoužil poprvé, přišel s ním už v roce 1978 na svém monopostu Brabham BT46B (byl stoprocentně úspěšný, než ho FIA po jediném vítězném závodě ve Švédsku zakázala).

Stejně jako tehdy, i v případě McLarenu F1 směřoval Murray vysávaný vzduch skrz motorový prostor, aby vylepšil chlazení. Už roku 1978 šlo spíš o výmluvu, a také napodruhé byl důležitějším z benefitů vysoký přítlak. Mimochodem, podobný systém Murray využívá i v případě svého aktuálního supersportu GMA T.50, kde je větrák přiznaným dominantním prvkem zadní části vozu.

Zdroj: McLaren

Zajímavě vyřešené je i chlazení brzd: skrz přední žene vzduch další větrák, zadní chladí dva otvory na vrchu auta poblíž zádi. Za normálních okolností jsou zakryté výsuvným spoilerem, jehož pohyb ovládá tlak v brzdovém okruhu. Při brzdění se spoiler vysune, čímž zvýší stabilitu auta. Z oblasti vysokého tlaku, kterou před sebou vytváří, odtéká vzduch k zadním brzdám.

Rekordman na každý den

Jednoduchá konstrukce nemusí být chudá myšlenkou. Bývá tomu právě naopak. Oč jednodušší má váš stroj být, o to víc musíte přemýšlet, pokud ho nechcete ošidit o skutečné schopnosti. U McLarenu postavili přímočaré auto bez kompromisů, a právě proto skončili s dokonalým rekordmanem.

Jednoduchá filozofie dala vzniknout výjimečně lehkému stroji, který byl moudře co nejtěsněji obalený kolem výjimečného motoru. Protože McLarenu nešlo o cenu, mohli se lidé Gordona Murraye vydat vždy tou nejpřímější cestou a využít jen těch nejjednodušších řešení. F1 nemá na rozdíl od Jaguaru XJ220 nic navíc.

Právě díky tomu vůz držel tolik let tolik rekordů. Nejrychlejším autem světa byl McLaren F1 oficiálně až do roku 2005, kdy ho rychle za sebou překonaly Koenigsegg CCR (o 2 km/h) a Bugatti Veyron (407 km/h). Dodnes zůstává nejrychlejším vozem s atmosférickým motorem.

Zdroj: McLaren

Exceloval také v disciplíně 0–160–0 (zrychlení z nuly na 160 km/h a následné zastavení), kterou zvládl za 11,4 sekundy. Na 200 km/h se McLaren F1 dostane za 9,4 sekundy, zatímco průměrná Škoda Fabia za stejnou dobu nedosáhne ani stovky. Akcelerace z klidu na 320 km/h potom autu nezabere ani půl minuty, přičemž tato rychlost byla ještě pět let před jeho premiérou silničním autům zapovězená.

Přestože Gordon Murray stavěl od počátku nejlepší silniční auto na světě, vyšel mu překvapivě schopný závodní stroj. Spolehlivý McLaren F1 ve verzi GTR s restriktory a šesti sty koňmi vyhrál v roce 1995 24h Le Mans, když všechny prototypy zbrzdily technické problémy.

V dalších letech měli Britové méně štěstí, jenže závodům cestovních vozů dominovali dál s velkou převahou, např. také v Japonsku. Speciálů GTR se nakonec prodalo 28, což je víc než čtvrtina všech vyrobených F1.

McLaren nevydělal na autě žádné jmění, stejně jako rychlostí byl jeho vůz rekordní také cenou. Premiéra na počátku vleklé krize proto spolehlivě zlikvidovala jakékoli šance na obchodní úspěch. Když výroba v roce 1998 končila, jezdilo po světě 107 vozů, ovšem všetně sedmi prototypů – k zákazníkům proto zamířilo přesně sto sériových ef-jedniček.

Zdroj: McLaren

Poslední z nich se vlastně prodala až v roce 2008, šlo o auto vystavené víc než deset let v showroomu McLarenu na londýnské Park Lane. Na tachometru měla pouhých 484 najetých kilometrů. Vynesla přes 2,5 milionu liber a zůstává nejdražším novým prodaným McLarenem F1. Dnes tyto vozy mění majitele za 10 až 20 milionů dolarů.

Kromě zmíněných 28 závodních aut se k zákazníkům dostalo i pět F1 LM a dvě F1 GT, což jsou silniční protějšky závodních GTR. Na původní „nejlepší auto světa“ tak zbývá 65 kusů. Většina z nich dodnes spolehlivě jezdí, přestože každé z nich už bylo alespoň jednou zpátky v továrně McLarenu.

Svým majitelům slouží dobře. Jedním z nejznámějších majitelů vozu je britský herec Rowan Atkinson alias Mr Bean, který se svým McLarenem F1 dokonce dvakrát těžce boural. Přesto jej prodal za mnohonásobek původní pořizovací ceny. Řídicí jednotka jednoho z vozů potom na svého německého majitele prozradila, že jezdí každý den do práce a z práce rychlostmi přes 300 km/h. Gordon Murray musí mít radost.

Samořídící auta děsí Američany. Podle expertů není lidstvo připraveno

Po, 08/04/2024 - 07:05

Překvapivé výsledky přinesla čerstvá studie společnosti AAA, která provedla průzkum mezi řídícími respondenty v třetím lednovém týdnu roku 2024. Ze vzorku 1010 osob s platným řidičským oprávněním dvě třetiny lidí (přesně 66 procent) uvedly, že mají ze samořídících vozidel na silnici strach. 25 procent tázaných vyjádřilo nad moderní technologií vozidla bez účasti humanoidního řidiče značnou nejistotu a 9 procent vyjádřilo autonomním vozidlům důvěru.

Samořídící vozy mají špatnou reputaci

Výsledek průzkumu není pro automobilky sázející na podobné technologie dobrým signálem. Minimálně v USA totiž nadále přetrvává vysoká úroveň strachu ze svěření života a své rodiny do rukou počítače, který snímá jízdní dráhu a určuje, čemu se vyhnout, kdy zpomalit a kdy odbočit. Oproti roku 2023 kleslo procento vystrašených řidičů v rámci Spojených států amerických jen o 2 procenta. Za viníky přitom podle ředitele výzkumu Grega Brannona nemusíme jít daleko.

V posledních letech se objevila celá řada dobře zdokumentovaných případů, kdy autonomní řízení vozu selhalo, protože počítač špatně vyhodnotil situaci na vozovce. Doposud nejpozitivnější ohledně jízdy bez lidského přičinění byli američtí řidiči v roce 2021, tehdy mělo strach z technologie jen 54 procent respondentů.

Zdroj: Tesla

Ačkoli k plně autonomním vozům Američané příliš nevzhlíží, téměř dvě třetiny respondentů by ve svém autě uvítaly alespoň částečnou asistenci. Například automatické nouzové brždění by chtělo vlastnit 63 procent účastníků výzkumu, 62 procent by si nechalo líbit i pomoc s udržením vozu ve svém pruhu. Zároveň je dobré uvést, že v případě USA je problémem také nízká edukace ohledně možnosti autonomních vozidel. 40 procent osob totiž stále věří, že plně samořídící vozidlo vás dnes může převážet i během spánku, což jednoduše není pravda.

Z historieWartburg s turbínou mohl potupit kdejakou škodovku, místo toho stojí zapomenutý v muzeu

Tenhle super Wartburg měl 120 koní a uměl upalovat až 200 km/h. Osud mu však nepřál.

Škoda se po 72 letech vrátila do Le Mans s úžasným modelem Sport

Speciály z Mladé Boleslavi se prestižních motoristických závodů účastní již 121 let. Škoda Sport, derivát „Tudoru“ přezdívaný pro nízkou hliníkovou karoserii „placka“, startoval v podniku 24 hodin Le Mans 1950. Letos se originální vůz vrátil na slavnou trať ve vrcholné formě při veteránské akci Le Mans Classic.

Lidé nejsou připraveni

V Evropě se očekávání u autonomních aut ze strany řidičů zkoumalo v roce 2021 na základě více než 500 řidičů z Francie, Německa, Itálie a Velké Británie. Výsledky byly velice ambivalentní. Průměrně jen 49 respondentů věřilo, že samořídící schopnosti vozu povedou ke zlepšení situace na silnicích. Výsledky se výrazně lišily stát od státu. Například v Itálii, jež je známá nevybíravostí za volantem, očekávali řidiči 64procentní zlepšení situace na vozovce, zatímco Britové či Němci byli mnohem obezřetnější.

Svěření života počítačovým systémům v minulosti odmítala i charitativní organizace IAM RoadSmart, která na základě vlastní studie přišla s tvrzením, že chytré vozidlo nezaručí bezpečnější dopravní situaci, tu mělo podle organizace zlepšit spíše kontinuální vzdělávání mužů a žen za volantem. Ve studii IAM RoadSmart tvrdila, že největším problémem vždy zůstává lidský faktor, přičemž s nástupem autonomních vozů může dojít k závislosti řidičů na technologii na úkor vlastního přemýšlení. Organizace uvedla, že většina lidí není schopná ovládat ani částečně samořídící vůz, protože inklinuje ke zpohodlnění a podcenění pozornosti během takého způsobu jízdy.

Jaguar v létě zařízne spalovací motory. Má jasný plán do budoucna

Ne, 07/04/2024 - 07:00

Slavnou automobilku Jaguar čeká obrození, které mnozí přirovnávají ke znovuzrození ve stylu bájného fénixe. Milovníci benzinu a dieselu ho však s nadšením rozhodně nevítají, protože Jaguar už nehodlá na nic čekat a v letošním roce razantně utne výrobu vozů se spalovacími motory. A když říkáme razantně, znamená to s okamžitou platností. Přiznal to severoamerický šéf společnosti Jaguar Land Rover Joe Eberhardt, který pro magazín Road & Track odhalil další plány směřování.

Konec výroby už v červnu

„Většina výroby našich současných produktů skončí v červnu, v prodeji však budou mnohem déle,“ definoval brzké ukončení produkce Eberhardt. „Budeme mít produkční plán, který nám umožní neustálý přísun vozidel, dokud nedorazí nová auta. Snažíme se vše načasovat tak, abychom měli dostatek zásob do momentu, než budeme schopní vypustit novinky a zajistit tak hladký přechod,“ doplnil.

Jaguar chce do konce roku ukončit kompletní line-up, což znamená, že skončí modely XF sedan, E-Pace i sportovní F-Pace. Automobilka rovněž využije příležitosti a začne s implementací elektrické technologie směřovat k obecně dražší cenovce svého vozového parku, jenž bude součástí tzv. Jaguar Electric Architecture platformy. Ta má představit první vůz do konce letošního roku s tím, že prvních dodávek by se měli zákazníci dočkat v roce 2025. Druhý elektrický model by měl dorazit v druhé polovině příštího roku a třetí v roce 2026.

Jako první dorazí elektrické GT

Ví se rovněž, že zmiňovaným prvním modelem má být výkonné (a velmi drahé) elektrické GT, s nímž chce Jaguar plně konkurovat oblíbenému Porsche Taycan a e-tron GT od Audi. Jaguar zatím z očekávané novinky mnoho neodhalil, dočkali jsme se pouze několika málo rozmazaných vizuálních náznaků a poněkud vágních cenových prohlášení. V dubnu 2023 automobilka tvrdila, že by měl nový vůz s elektrickým pohonem stát okolo 100 000 liber (zhruba 3 miliony korun) a z hlediska výkonu nabídne nejsilnější vůz této značky v historii. Obecně se očekává, že zatímco sporťáky z řady F dosahují výkonu kolem 575 koní, GT novinka by mohla doručit zhruba 600 koní při dojezdové vzdálenosti 700 km na jedno plné nabití dle evropských testovacích standardů.

Zdroj: Jaguar

Konec spalovacích motorů u Jaguaru má být zároveň koncem stárnoucího elektrického modelu I-Pace, který byl představen už v roce 2018. Ten pohání 90kWh baterie, která postačuje na dojezd okolo pouhopouhých 400 km, což je při cenovce přes 1,6 milionů korun spíše smutné číslo. Není divu, že se chce Jaguar modelu zbavit a nahradit ho výkonnějšími (a také dražšími) novinkami. Ostatně společnost do elektrifikace lije enormní množství peněz a během následujících 4 let proinvestuje přes 400 miliard korun na aktualizaci technologií a výrobních závodů.

Zdroj: Jaguar Rychlostní rekordyChorvatský elektromobil překonal bizarní rekord. Dokázal couvat rychlostí 275 km/h

Nejrychlejší elektromobil na světě Rimac Nevera má na svém kontě už desítky rekordů. Nicméně teď stanovil asi ten nejzvláštnější.

Brzy tomu bude na den přesně 35 let, kdy se speciály z Le Mans dosahující 400 km/h prohnaly v rámci Grand Prix ČSSR v Brně. Poprvé a naposledy

Dnes už zapomenutá událost představovala v roce 1988 hotovou revoluci. Vytrvalostní speciály nejvyšší kategorie vůbec poprvé zavítaly za železnou oponu a premiérově se i tento podnik dostal do Československa. Bohužel, placky z Le Mans se sem pak už nikdy nevrátily.

 

MG4 XPower představuje zábavnou hračku postavenou na stádu 435 koní. Překvapí cenou pod milion korun a nabídne dostatek pobavení

So, 06/04/2024 - 07:00

Značka MG zvolila, především na českém trhu, dobrou strategii. Profiluje se extrémně prozákaznicky a svými modely neustále říká „jsme nejlepší v poměru cena/výkon na nové auto“.  Na druhou stranu do vás nehustí, že jejich auta jsou nepřekonatelná. No a když to nejméně čekáte, vyjedou s modelem, který na rovince dokáže potrápit japonský i italský supersport.

Jezdí dobře, to nemůžeme říct

Říkáte si, že to určitě musí být jenom marketingová tlačenka… no, není. MG4 XPower je fakt zábavné auto. Na okruhové ježdění sice můžete zapomenout, ale na sportovní vyblbnutí se můžete těšit. Zrychlení má brutální, brzdy to utáhnou a charakter má veliký.

Zdroj: MG Zdroj: MG

MG4 XPower využívá dva elektromotory o výkonu 150 kW vpředu a 170 kW na zadní nápravě, která disponuje elektronicky řízeným diferenciálem. Primárně se k pohonu využívá onen zadní elektromotor, takže nejde o stálou čtyřkolku.  Přední kola jsou poháněna systémem, který využívá mechanickou volnoběžku umožňující bleskové zapojení do dvou setin sekundy. Celkově tak můžete do zad poslat až 435 koní, což v reálu vážně lze.

Fakt, že má auto zrychlení a výkon prověřil mostecký polygon dokonale. Stačilo vůz nastavit na sportovní režim s minimem rekuperace a zkusit si hned od začátku funkci Launch control, tedy zároveň sešlápnout jak pedál plynu i brzdy, a pro vystřelení následně uvolnit brzdový pedál. XPower v okamžik vyrazil vpřed a při lehkém mrknutí oka už jsme byli na skoro dálniční rychlosti. Zrychlení je ale jedna věc, po které následuje to zásadní, prudké brzdění. Překvapivě i to šlo velmi hladce a pedál okamžitě reagoval na povel. Jasně velkou roli hraje v tomhle případě pár faktorů. První, že na předku máte 345 mm brzdové chlazené kotouče. Druhý, zvýšila se tuhost brzdičů. Třetí, váha auta je „jen“ 1,8 tuny. Píšeme „jen“, protože jiné elektromobily váží podstatně víc. Díky souhře všech těchto nuancí, dokáže mít XPower brzdnou dráhu (ze 100 na 0 km/h) pouhých 33,9 metrů.

Je rychlé a drží

V zatáčkách a prudké změně směru mezi kužely jsme tak nějak všichni očekávali, že auto bude nedotáčivé. Ale mýlili jsme se. Inženýři zapracovali na tuhosti podvozku – použili tak tužší stabilizátory. Autu darovali přední hliníková ramena pro lepší přenos vysokého točivého momentu přední nápravy, přidali vratnou pružinu tlumičů pro snížení naklánění karoserie v zatáčce nebo při rychlé změně jízdního pruhu a celkově má tak podvozek tužší řízení s větší přesností a rychlejší odezvou. V praxi se pak všechno projevilo hlavně při prudké změně směru, kdy auto povolně šlo za volantem a nemělo tendenci jít rovně do zatáčky. Stejně tak absence náklonu byla překvapivá.

Zdroj: MG

Kde nás XPower nechal trošku na pochybách bylo na kluzné ploše a ve chvíli hodně stočeného volantu v zatáčce při prudkém šlapání na plyn. V obou případech jsme měli pocit, jako by si auto rozmýšlelo, co má dělat a radši nám vzalo možnost použití plynu naplno, abychom neudělali nějakou nerozvážnost. V podstatě jsme v tu chvíli jen čekali, kdy se opětovně budeme moci chytit a vše nějak ukorigovat. A tady se domníváme, že přichází ta chvíle zmínit, že XPower není pro driftovací a extrémně naladěné maniaky, co mají tendenci jezdit do každé zatáčky driftem a neexistuje pro ně nic jiného než zadokolka, protože předokolka je pro ně sprosté slovo. Můžete s ním divočit, ale nesmíte na něj spěchat. Pohyby by měly být korigované a decentní, a ne horkokrevné. Tím nechceme nějak MG v tomhle bránit, protože nějakou lehkou softwarovou úpravu by to chtělo, ale zase si pojďme uvědomit, že MG4 XPower je sportovním autem v cenové hladině do milionu korun (pokud ho zvolíte v matném laku Green edition, který hraje velmi příjemnou souhru s oranžovými brzdovými třmeny).

Dejme XPoweru čas na to, aby se ukázal

MG4 XPower má šanci na úspěch u normálních zákazníků se sportovní duší. Ostatně i tiskový mluvčí značky MG, Marek Vodička, připustil, že pro něj bylo překvapením, že první zákazník byl 70letý muž a ne potetovaný hipster. Upřímně si ale dokážu představit, že by si zeleného sršně koupila i mladá žena toužící po trochu té zábavy za volantem. On totiž ten výkon v souladu s relativně nízkou cenu je celkem slyšitelný argument pro onu porci legrace. Uvidíme, dáme XPoweru čas a necháme český lid, ať rozhodně. Věříme ale, že chytne za srdce nejednoho petrolheada.