Autoweb

V USA byl nalezen experimentální elektromobil GM EV1. Skrývá se před zákeřnou automobilkou

6 hod 4 min zpět

Americký koncern General Motors v roce 1996 vyvinul první masově vyráběný elektromobil moderní doby. Elektrické kupé GM EV1 zároveň bylo prvním autem General Motors, které neslo název koncernu a nebylo přiřazeno žádné z jeho značek.

Elektromobil GM EV1 byl nabízen pouze zákazníkům ve vybraných amerických státech a městech, kteří si jej nemohli přímo koupit, protože jim byl pronajímán. General Motors si tím pojistil únikový plán, který později využil.

Konec GM EV1 byl kontroverzní a celý jeho příběh vypráví dokumentární film „Kdo zabil elektromobil?“. General Motors se později rozhodl získat všechny exempláře zpět, zničit je a celý projekt ukončit. Provozovatelé, kteří měli svá auta rádi, se bránili, ale v boji proti obrovské korporátní společnosti byli slabí.

Zdroj: CarBuzz

I když se General Motors rozhodl všechny vozy zničit, několik z nich existuje do dnešních dnů. Naprostá většina přeživších vozů byla znehybněna a pouze jeden z nich, stříbrný exemplář vystavený v Národním muzeu americké historie v USA, je plně funkční a pojízdný. Ostatní vozy stojí v dalších muzeích a soukromých sbírkách.

V americké Alabamě byl v parkovacích garážích nalezen další z nich, který se pěknou řadu let nehnul z místa. Soudíme tak podle silné vrstvy prachu, kterou má na sobě. Pojízdný ale určitě nebude, protože podle světlé výšky nemá akumulátory a asynchronní elektromotor. Autor fotografií říká, že jinak je v docela hezkém stavu.

Červeného GM EV1 si určitě všimne nějaký nadšený sběratel, který se mu pokusí dát nový domov. Konkrétní lokalita nebyla zveřejněna, aby se ji nedozvěděli zástupci koncernu General Motors, kteří by mohli chtít dokončit své dílo zkázy.

Zdroj: CarBuzz

Mazda přemýšlí o budoucnosti MX-5. Stane se z roadsteru elektromobil?

7 hod 4 min zpět

Mazda MX-5 je terčem mnoha vtípků – včetně těch našich. Pravda je ale taková, že malý roadster vyloženě zbožňujeme, a dokonce dva starší kousky najdete i v našich redakčních garážích. Současná generace ND je již zhruba v polovině svého výrobního cyklu, takže je vcelku nasnadě, že už se začíná uvažovat o možné podobě nástupce. A v těchto prvotních stádiích se uvnitř automobilky podle všeho opravdu intenzivně řeší, zda příští generace neprojde opravdu radikální změnou.

Podle slov šéfa vývoje Ichiro Hirose je důležité, aby si pátá generace Mazdy MX-5 zachovala kompaktní rozměry a lehkost, a to i v případě, že by se do vozu mělo skutečně podívat hybridní nebo dokonce plně elektrické pohonné ústrojí.

Za prozkoumáváním této možné cesty evoluce oblíbeného roadsteru není třeba hledat nic speciálního – jako vždy nejde o nic jiného než o průzkum možností marketingového oddělení. Šéf brandingu a designu Ikuo Maeda k tomu dodává, že se preference lidí užívajících si řízení sportovních vozů může změnit, a tak je potřeba uvažovat o tom, jakým směrem se společenské smýšlení bude ubírat. Mazda podle jeho slov chce vybrat nejlepší možné pohonné ústrojí, které zajistí nízkou hmotnost, ale zároveň je potřeba prozkoumávat nové možnosti kvůli diverzifikujicím se požadavkům společnosti. Mazda zatím nemá na nové požadavky odpověď, ale chce vytvořit sportovní vůz, který si lidé budou moct užít beze strachu o jeho ekologickou přívětivost.

Může elektrická ale MX-5 vůbec fungovat? Elektrický pohon nemusí být nutně na škodu a v případě správného naladění může poskytnout pořádnou porci řidičské zábavy za volantem. Správně naprogramovaná elektronika dokáže i v případě elektromobilu umožnit řidiči pracovat s plynem a přenosem váhu a stejně tak poslat auto do zatáčky pěkně bokem.

Pokud během ale následujících pěti let vývoje nedojde k revoluci ve vývoji baterií, tak jsou zde dvě varianty. Buď auto bude těžké, nebo bude mít malý dojezd. První varianta by šla proti samotné základní myšlence vozu a ta druhá by značně omezovala zážitek za volantem. Někdo může namítnout, že i baterie nabízející dojezd 200 km, by mohla autu určenému čistě pro zábavu dostačovat. Je ale potřeba vzít v potaz, že udávaného dojezdu lze v elektromobilech docílit při skutečně úsporné jízdě. Nedivili bychom se, kdyby během okruhového dne s plynem na podlaze nevydržely baterky ani čtvrtinu. Nemusíme dodávat, že tím by váš okruhový den vlastně skončil.

Dětská dopravní nadace letos rozdala 455 000 korun 29 dětem pozůstalým po obětech dopravních nehod

8 hod 4 min zpět

Podle statistiky Policie České republiky, která šetřila letos za deset měsíců na 89 459 dopravních nehod, se počet usmrcených osob ve srovnání s rokem 2018 zvýšil o 0,4%, počet nehod pak o 2,2%. Při těchto nehodách bylo usmrceno 178 řidičů osobních automobilů, 71 spolujezdců v osobním vozidle a 70 motocyklistů. „Stejně jako v minulém roce došlo dle statistik Policie ČR i letos k navýšení počtu nehod i obětí. Jako maminka téměř šestileté dcery i ředitelka společnosti, která letos prodala již více než 80 000 automobilů v rámci skupiny AURES Holdings, považuji za povinnost pomáhat dětem obětí dopravních nehod,“ uvedla generální ředitelka AURES Holdings, provozovatele sítě autocenter AAA AUTO, a předsedkyně správní rady Dětské dopravní nadace Karolína Topolová.

Nejvíce nehod se stalo v pátek (14 313 nehod), nejméně naopak v neděli (9 473). Pokles počtu nehod byl zaznamenán u pondělních a středečních nehod. K nárůstu počtu usmrcených osob oproti roku 2018 došlo zejména u čtvrtečních nehod, dále u pondělních a nedělních.

Letos nadace přijala celkem 29 oprávněných žádostí o finanční příspěvek a rozdělila mezi ně finanční pomoc ve výši 455 000 Kč. Výše příspěvku činí 30 000 Kč pro vysokoškoláky sirotky, 15 000 Kč pro vysokoškoláky polosirotky, 20 000 Kč pro ostatní sirotky od mateřských škol až po vyšší odborné školy a 10 000 Kč pro polosirotky ve stejných vzdělávacích zařízeních. Děti mohou také využít možnosti studovat bezplatně na soukromé vysoké škole CEVRO Institut, získat přednostně zaměstnání u největšího prodejce ojetých aut AAA AUTO či bezplatně studovat na jazykové škole Confucius.

Samotné předávání finančních příspěvků od nadace žadatelům proběhlo tradičně ve Smetanově sále Autoklubu České republiky v Opletalově ulici za účasti předsedkyně správní rady DDN a generální ředitelky AURES Holdings Karolíny Topolové, místopředsedy správní rady DDN Petra Bolda, ředitele Global Assistance Marka Jaroše a ředitele Přerost a Švorc Libora Přerosta. Největšími dárci nadace jsou dlouhodobě AURES Holdings, provozovatel autocenter AAA AUTO, a Global Assistance.

Nefinanční pomoc poskytuje CEVRO Institut, který umožňuje bezplatné studium dvěma dětem z nadace, a Autoklub ČR, který poskytuje bezplatný pronájem prostor v reprezentativní budově Autoklubu. Významným partnerem je již druhým rokem také projekt Nebouram.cz, díky kterému si můžou účastníci moderní formou online testů ověřit kvalitu svých znalostí z oblasti silničního provozu a současně jsou motivováni k tomu, aby své vědomosti dále prohlubovali. Účastníci testů získávají body, které mohou proměnit v různé odměny. Nadaci tak v loňském roce přispěli za krátkou dobu 50 000 korun. Novým partnerem je prodejce luxusních talismanů do auta Moorys, kdy 50 Kč z každého prodaného talismanu putuje právě na podporu sirotků.

Cílem Dětské dopravní nadace je zejména finančně pomáhat dětem, jejichž rodiče zahynuli při dopravních nehodách a také těm dětem, které mají v důsledku dopravní nehody trvalé zdravotní následky. Nadace od svého založení poskytla dětem již téměř 12 milionů korun, a to zejména na studium, zdravotní rehabilitaci, pobyty v přírodě a k udržení životního standardu. Podrobnější informace o činnosti nadace a návod jak zažádat o příspěvek mohou zájemci nalézt na webu www.detskadopravninadace.cz.

Upravený Land Rover Defender s osmiválcem oživuje britskou legendu

9 hod 5 min zpět

Nová generace populárního Land Roveru Defender se představila před několika měsíci, ale britský úpravce Overfinch se i nadále věnuje původnímu legendárnímu modelu. Nejnovějším projektem specializovaného tunera je jedinečný pick-up se stahovací střechou a masivním osmiválcem.

Overfinch pod kapotu Defenderu namontoval 6,2 litrový vidlicový osmiválec od General Motors. Úpravce bohužel nezveřejnil jeho parametry, ale tyto motory se proslavily svou snadnou laditelností. Osmiválec, který byl vybaven nerezovým výfukem a ozdoben karbonovým krytem motoru, je spojen s automatickou převodovkou a připojitelným pohonem všech kol.

Společnost uvádí, že upravený Defender je stále schopen jezdit v náročném terénu, ale klade větší důraz na luxus. Základem pro stavbu unikátního vozu se stal Defender 90, kterému bylo odstraněno zadní lavicové sedadlo, jež bylo nahrazeno dřevěnou podlahou inspirovanou palubami luxusních jachet.

Za předními sportovními sedadly Recaro s béžovým a smaragdově zeleným koženým čalouněním nechybí uchycení pro rezervní kolo. Kůží je čalouněna také přístrojová deska a volant, zatímco některé ovládací prvky mají chromový povrch. V interiéru rovněž nechybí uzamykatelná bezpečnostní schránka.

Overfinch takto upravil pouze jeden jediný exemplář, který si objednal neznámý zákazník. Celá přestavba podle neoficiálních informací vyšla na přibližně 7,3 milionu korun. Věříme, že šťastný majitel svých peněz nelituje.

• Zdroj: Overfinch

Celá galerie 12

Soutěžní Škoda Fabia R5 byla poprvé nasazena čínským rally týmem

10 hod 4 min zpět

Vůbec poprvé čínský rallyový tým používá v soutěžích vozy Škoda. Tým DA-Motorsport Škoda Fabia R5 Rally Team se v Pekingu představil za účasti Dr. Ralfa Hanschena, Prezidenta Škoda China, Chen De’an, Ředitele DA-Motorsport, a Zhang Tao, Generálního sekretáře čínské federace automobilového a motocyklového sportu (CAMF). Tým DA-Motorsport obdržel dva vozy Škoda Fabia R5, které byly technicky zdokonaleny u Škoda Motorsport. Soutěžní speciál si odbyl svoji závodní premiéru v čínském mistrovství během rallye v Dongshan Bay Rim 6. prosince 2019.

Dr. Ralf Hanschen, Prezident Škoda China, při této příležitosti řekl: „Škoda vyhrává na mnoha rallyových tratích po celém světě. Škoda Fabia R5 je nositelem DNA Škoda Motorsport a současně je jedním z vůbec nejúspěšnějších vozů v historii Škoda Motorsport. Premiéra týmu DA-Motorsport Škoda Fabia R5 Rally Team znamená, že Škoda Fabia R5 se vůbec poprvé stává součástí čínského rallyového týmu. Očekáváme, že závodní Škoda Fabia R5 bude pokračovat ve své pověsti a pomůže dále posílit pozici značky Škoda v Číně.“

Chen De’an, Ředitel DA-Motorsport, doplňuje: „Celosvětová účast závodního vozu Škoda Fabia R5 na rallyových tratích je nesmírně působivá. Je to nejúspěšnější vůz své kategorie v mistrovství světa v rallye. Náš nový tým kombinuje mimořádné schopnosti vozu Škoda Fabia R5 s našimi kvalitními jezdci a závodními zkušenostmi týmu DA-Motorsport. DA-Motorsport Škoda Fabia R5 Rally Team má potenciál stát se skutečným ‚týmem snů‘ a v čínské sérii automobilových soutěží vést, vyhrávat na rychlostních zkouškách, a nakonec zvítězit v celém šampionátu.“

Zdroj: Škoda Auto

Zhang Tao, Generální sekretář (CAMF), tuto událost komentoval slovy: „Motorsport je v Číně na vzestupu. Spoluprací na mezinárodní úrovni mezi výrobci automobilů, jako je Škoda, průmyslovými asociacemi, soutěžními týmy a samozřejmě i s podporou fanoušků vzniká dynamicky se rozvíjející kultura závodů. Tento trend jednoznačně sleduje i DA-Motorsport Škoda Fabia R5 Rally Team. Novému soutěžnímu týmu přejeme mnoho významných úspěchů.“

Škoda Fabia R5 byla Mezinárodní automobilovou federací FIA homologována v roce 2015 a kromě jiného ihned poté vybojovala čtyřikrát v řadě za sebou mezi roky 2015 a 2018 mistrovský titul v Asijsko-pacifickém šampionátu APRC. Nejnovější verze vozu Škoda Fabia R5 je vybavena zdokonaleným motorem 1,6 litru turbo, jehož základem je agregát vyráběný společností SAIC Volkswagen v Šanghaji. Závodní motor se vyznačuje posíleným výkonem i průběhem točivého momentu. Je vybaven novým olejovým čerpadlem s vylepšenou regulací tlaku oleje, elektrickým vodním čerpadlem a účinnějším systémem chlazení. Do dnešního dne Škoda Motorsport dodala závodním týmům z celého světa již více než 320 automobilů Škoda Fabia R5 a Škoda Fabia R5 evo.

Škoda slaví ve světě motorsportu úspěchy již od roku 1901. Ať už na okruzích, nebo v rallye si Škoda po celém světě připisovala nejen jednotlivá vítězství, ale také mistrovské tituly. Mezi nejvýznamnější úspěchy v historii týmu patří především několikanásobné vítězství v kategorii WRC 2 v mistrovství světa, v mistrovství Evropy (ERC), Asijsko-pacifickém šampionátu (APRC) a také v sérii Intercontinental Rally Challenge (IRC). V roce 2019 posádka ve složení Kalle Rovanperä/Jonne Halttunen vybojovala v kategorii WRC 2 Pro mistrovství světa v rallye tituly pro jezdce, spolujezdce, ale také pro Škoda Auto v žebříčku výrobců.

Audi SQ7 TDI: Porovnali jsme nejrychlejší Q7 se stylovějším sourozencem SQ8

St, 11/12/2019 - 13:00

Audi Q7 V12 TDI bylo před více než 10 lety historicky prvním, a posledním, osobním autem s dvanáctiválcovým dieselem a rovněž spoluzaložilo vzkvétající kategorii rychlých luxusních SUV. Duchovním nástupcem jednoho z nejzajímavějších SUV historie se v polovině uplynulého desetiletí stalo Audi SQ7 TDI, které se v létě 2019 dočkalo modernizace, spolu s běžným modelem Q7.  Unikátní Audi Q7 V12 TDI jsem zatím neřídil, ale dva týdny před testováním SQ7 jsem testoval sesterskou SQ8. Může se zdát, že obě auta jsou rozdílná pouze karoserií, ale rozdílů je mezi nimi mnohem více, než byste čekali.

Audi SQ7 TDI při modernizaci výrazně omládlo, ale většina změn není na první pohled viditelná. Nižší, ale zároveň i širší maska chladiče s upraveným žebrováním má za úkol SQ7 opticky rozkročit a nové jsou i světlomety LED HD Matrix s přepracovanou grafikou. Největší změny přední části se odehrály ve spodní části nárazníku, který se může pochlubit zvětšenými otvory chladicího vzduchu s úplně perforovanými mřížkami. Na zádi se objevil nepřehlédnutelný hliníkový pruh spojující zadní světlomety, které rovněž mají upravenou grafiku. Stejně jako SUV-kupé SQ8, i SQ7 má částečně falešné impozantní výfukové koncovky, z nichž na každé straně funguje pouze ta blíže ke středu vozu.

Zdroj: Autoweb.cz

Sourozenci Audi SQ7 a SQ8 sdílí koncernovou platformu MLBevo, a přestože design obou modelů navrhl Marc Lichte, nelze o nich tvrdit, že SQ8 je sedmičkou se zkosenou střechou. Designových rozdílů je totiž více a jen pár křivek je podobných. Sportovněji střižené Audi SQ8 je kratší, nižší a širší, než praktičtější SQ7. O SQ8 se nebojím tvrdit, že patří k SUV-kupé, která se mi líbí, ale z SQ7 mám lepší pocit. Nepochybně je to tím, že Audi SQ7 je klasickým velkým luxusním SUV s výkonným motorem, které se nesnaží tvářit jako sporťák. Namísto agresivních a výstředních tvarů má konzervativnější design, k jehož největším odlišením patří obyčejná rámová dveřní okna.

Zde veškerá rozdílnost sesterských modelů na chvíli končí. Modernizace sedmičkového SQ v interiéru hraničí s novou generací, protože dostalo zcela novou palubní desku, která je do posledního detailu stejná jako v osmičce. I když SQ7 už nezastává pozici vlajkového SUV nabídky, protože byla nahrazena stylovější SQ8, až na pár drobností nabízí stejnou výbavu jako prestižnější sourozenec. I v SQ7 dostanete moderní minimalistický interiér s karbonem a černým pianem jako dekorací, infotainmentem MMI s dvojicí dotykových displejů, příplatkovými sportovními masážními sedadly a další luxusní výbavou. Největší rozdílností je, že SQ7 si můžete objednat v sedmimístné verzi, kterou umožňuje prostornější záď.

Zdroj: Autoweb.cz

I po modernizaci pod kapotou zůstává přeplňovaný osmiválec 4.0 TDI, který byl upraven podle současných emisních norem, ale ani nijak neposílil, ani neoslabil. Vidlicový osmiválec s přeplňováním dvojicí sekvenčních turbodmychadel, elektricky poháněným dmychadlem (EAV) a mild-hybridní technologií s 48V elektrickou sítí stále dosahuje 435 koní a 900 newtonmetrů. Maximum točivého momentu už není dostupné od 1 000 otáček, ale až v rozsahu 1 250 – 3 250 otáček za minutu. Nejvyšší rychlost zůstává na elektronicky omezených 250 kilometrech za hodinu a nezměnilo se ani zrychlení z 0 na 100 km/h za 4,8 sekundy.

Technicky složitý pohon umí vyvinout drtivé zrychlení a okamžitě vyzmizíkovat libovolnou rovinku. Mohutný turbodiesel ve spojení s rychlou a výborně odladěnou osmistupňovou automatickou převodovkou ZF a pohonem všech kol quattro předvádí bláznivou dynamiku, kterou doplňuje částečně umělým podmanivým burácivým zvukem. Občas se to muže zdát až příliš, ale výkonu nikdy není dost. Osmiválcový diesel totiž ukazuje, že velkoobjemové motory nejsou špatně. Silný motor se s 2,4 tuny vážící SQ7 moc nenadře, protože umí jezdit s průměrnou spotřebou okolo 8 – 9 litrů na 100 kilometrů, aniž by vyžadoval cílenou ekonomickou jízdu.

Zdroj: Autoweb.cz

Audi SQ7 TDI umí být vážně rychlé a jakoukoli rychlost zkrotí silnými brzdami s obrovitými ocelovými brzdovými kotouči. Brzdy jsou jedinou součástí podvozku, která neumí zamaskovat vysokou hmotnost vozu, ale za příplatek můžete dostat i silnější karbonkeramické s trochu většími brzdovými kotouči. Okem je rozeznáte podle barvy brzdových třmenů. Standardní brzdy je mají černé či červené, zatímco karbonkeramické brzdy mají třmeny antracitové. Ostatní podvozkové technologie se snaží skrýt opravdovou hmotnost SQ7 a stejně jako u SQ8 je pozoruhodné, jak mastodontní SUV jezdí v zatáčkách.

Už původní Audi SQ7 bylo standardně vybaveno vzduchovým podvozkem a řízením s progresivní strmostí, které doplňuje zadní diferenciál s vektorováním točivého momentu a příplatkové aktivní stabilizátory, jejichž elektromotory tlačí proti náklonům karoserie a zdánlivě snižují těžiště vozu. Spojení řízení s progresivní strmostí s natáčením zadních kol pracujícím na vedlejší 48voltové síti znamená, že SQ7 skvěle zatáčí a do oblouků se vrhá podobně snadno jako koncernové sportovní hatchbacky s pohonem všech kol.

Zdroj: Autoweb.cz

Audi SQ7 se na okreskách řídí opravdu dobře a ani s rozměry a hmotností křižníku není těžkopádné. Náklony karoserie jsou pouze minimální a důležitý vliv na jízdní vlastnosti má i pohon quattro se samosvorným mezinápravovým diferenciálem a rozložením točivého momentu mezi nápravy v poměru 40:60. SQ7 tím získává mírně přetáčivý charakter, takže se v zatáčkách nepotýká s nedotáčivostí pod plynem.

Senzační jízdní vlastnosti podporuje i aktivní vzduchový podvozek s automatickou regulací světlé výšky, který mě ale oproti Audi SQ8 bohužel trochu zklamal. I když oba modely mají totožné podvozkové technologie, jejich naladění se kvůli hmotnosti, vyvážení a stavbě karoserie liší. Při jízdě s SQ8 jsem si užíval špičkový jízdní komfort, protože jemně naladěný vzduchový podvozek odfiltroval většinu nerovností. Naladění podvozku SQ7 je o trochu tužší, za což může i skutečnost, že je vyšší a karoserie disponuje slabším vyztužením v zadní části. Zkosená střecha pevnějšího SUV-kupé SQ8 totiž není pouze estetická, ale funguje jako výztuha. Na tvrdší jízdu mají vliv i pneumatiky s o málo nižším profilem oproti SQ8, které napomáhají občasnému lehkému vrzání na špatných cestách.

Zdroj: Autoweb.cz

Audi SQ8 bylo při jízdě pohodlnější a lépe odhlučněné než SQ7, ale tím největší jízdní rozdíly končí. Když opomenu jízdní komfort a tuhost karoserie, obě velká SUV z nabídky Audi jezdí skoro stejně. Zákazníci, kteří si mezi nimi vybírají, se mohou rozhodnout podle osobních preferencí. Cenový rozdíl mezi základními verzemi obou modelů je necelých 200 tisíc korun, který může být při ceně obou modelů přesahující 2,5 milionu korun pro určitý typ zákazníků zanedbatelný.

Audi SQ8 TDI má se stylovějším agresivnějším zevnějškem větší punc luxusu, ale osobně bych se přiklonil k tradičnější SQ7 TDI. Ačkoli je SQ8 jízdně trochu lepší, onen rozdíl není tak markantní, že by měla být automaticky upřednostněna. Jízdní komfort SQ7 je nepatrně slabší, ale i přesto je příjemný. Nejdůležitější důvod svého rozhodnutí jsem uvedl už v první polovině tohoto testu, SQ7 je mi sympatičtější, protože je klasickým luxusním SUV s normálním nenápadným tvarem. Je přesně taková, jaké by luxusem a výkonem nadupané SUV mělo být. Rozhodnutí nechám na vás, ale já už mám jasno a teď mi nezbývá, než čekat na možnost vyzkoušet předcházející Audi Q7 V12 TDI.

Nejrychlejší hot hatch od Renaultu ovládl závodní okruh v Japonsku

St, 11/12/2019 - 12:00

Soupeření automobilek ve stanovování nejrychlejších časů na světoznámých závodních okruzích je nekonečný marketingový boj. Renault se se svým nejostřejším sportovním hatchbackem Megane R.S. Trophy-R vydal na domácí území konkurenční Hondy do Japonska, aby na závodním okruhu Suzuka stanovil nový rekord pro předokolky.

Za volant Trophy-R usedl francouzský automobilový závodník Laurent Hurgon, který obkroužil 5,76 kilometrů dlouhý okruh v čase 2:25,454. Předchozí rekord pro vozy s pohonem předních kol prolomil o celé tři sekundy. Megane R.S. Trophy-R kromě Suzuky drží rekordní časy i na německém Nürburgringu a belgickém Spa-Francorchamps.

Zdroj: Renault

Japonsko je pro Renault důležitým trhem, který zájmem zákazníků o sportovní modely předčí Francii a Německo. Automobilka uvádí, že v Japonsku eviduje více než 10 000 fanoušků a majitelů vozů sportovní divize Renault Sport. Ze všech 500 plánovaných kusů Trophy-R jich do Japonska dorazí přibližně 50.

Renault Megane R.S. Trophy-R je vrcholnou verzí ostrého Meganu, která se vyznačuje výrazně zredukovanou hmotností. Divize Renault Sport při vývoji použila uhlíková vlákna, tenčí okna, odlehčila zadní nápravu a odstranila zadní sedadla. Za příplatek nabízí karbonová kola a karbonkeramické brzdy a celková úspora hmotnosti dosahuje 130 kilogramů.

Základní cena Renaultu Megane R.S. Trophy-R byla stanovena na 1,4 milionu korun, ale všechny vozy jsou vyprodány.

Co se stane s autem na zpomalovacím prahu? Je to jako mučení většiny jeho částí

St, 11/12/2019 - 11:00

Aby bylo jasně viditelné, jakým trápením jsou retardéry pro auta, použil autor videa zcela oholený Mercedes-Benz třídy E. Díky chybějícím částem karoserie je vidět, jak pracuje kolo a jak všechny části podvozku. Nicméně, není to moc hezká podívaná. V prvním testu je vidět, že projíždět přes retardéry je více než nutné. Autor videa ale tvrdí, že většina řidičů nejčastěji přes retardér prostě takřka přeskočí, nebrzdí a neřeší. Jenomže autu takové let přes překážky vůbec nedělá dobře, což ukazuje následný slow motion záběr. Kolo se prakticky dotkne podběhu a ani zvuk, který takový manévr doprovází, není dvakrát příjemný.

A vedle rychlosti je stejný problém moment, kdy si řidič všimne retardéru na poslední chvíli a jen těsně před ním šlápne na brzdy. Zablokovaná kola a překážka si spolu moc nerozumí a navíc je to celkem nebezpečné. Všechny záběry ze všech testů, kdy tvůrce videa nejprve jede standardní rychlostí, pak opravdu vysokou rychlostí a následně rychle, ale s prudkým brzděním před retardérem, si ve videu můžete prohlédnout nejprve normálně, následně ve zpomaleném režimu.

Jakkoliv musíme uznat, že je tento test s oholeným Mercedesem hodně zajímavý, přeci jen k němu máme malou výhradu. Tvůrci vše natáčeli za plného provozu v ulicích Chicaga. Několikrát se kolem nich motali jiní řidiči, několikrát se s jinými míjeli jen tak tak. Pokud tedy máte podobné pokusy také v plánu, raději s nimi vyrazte na uzavřenou trať. Bude to bezpečnější pro všechny.

Mazda RX-7 skrývá pod kapotou čtyři rotory a obří turbo. Na kola posílá přes 1 000 koní

St, 11/12/2019 - 10:00

Wankelovým motorem oplývající Mazda RX-7 bude pro mnohé z nás jedním z těch nejzajímavějších aut, co kdy spatřila světlo světa. Nádherné kupé s exkluzivní technikou a parádními jízdními vlastnostmi. Někteří ale v RX-7 vidí ještě něco jiného – základ pro naprosto brutální tuning. A tohle je přesně ten případ.

Originální RX-7 měla pod kapotou dvourotorový wankelův motor 13B-REW o objemu 1,3 litru, doplněný twin-turbem. V sériové podobě generoval maximálně 280 koní, ale pro relativně lehký sporťák to byla slušná nálož. To byl ale samozřejmě jen začátek. Vůz se stal velmi oblíbeným mezi tunery a různé společnosti nabízely opravdu pořádné nárůsty výkonu.

Mazda RX-7 Davida Mazzeiho je úplně jiné zvířátko. Tenhle kousek se totiž dočkal výměny motoru. A nebyla to trochu těžkopádná záměna za LS-1 z Corvetty, tady se pod kapotu nastěhoval opět motor pana Wankela. A to možná ten úplně nejlepší – čtyřrotorový R26B o objemu 2,6 litru. Tedy přesně ten motor, který používaly prototypy Mazda 787B, když v roce 1991 vyhrály závody Le Mans.

Původně 700 koňmi oplývající bestie dostala pod kapotou vytuněné RX-7čky ještě další doping v podobě pořádného turba. Byť běžícího na nižší tlak 12 psi (0,83 bar), dokáže ze sebe tahle kombinace vytáhnout rovnou tisícovku koní. A nebyl by problém jít ještě dále. Při hrátkách s plnícím tlakem 14 psi (0,97 bar) motor s přehledem produkoval 1 100 koní – to už by však nevydržela převodovka. Ta je mimochodem sériová.

Nejúžasnější na celé přestavbě je ale zvuk, který se line z výfuku vyvedeného přímo z předního blatníku. A samozřejmě byste zde marně hledali katalyzátor, rezonátor i tlumič – tohle je prostě správný straight pipe. Ostatně, jak skvěle zní s můžete poslechnout na přiloženém videu.

Škoda Octavia získala 5 hvězd v nárazových testech Euro NCAP

St, 11/12/2019 - 09:00

Nejlepší hodnocení pro novou generaci modelu Škoda Octavia: Od nezávislého sdružení European New Car Assessment Programme (Euro NCAP) získala čtvrtá generace bestselleru značky Škoda maximální možné hodnocení v podobě pěti hvězd. Tím se Octavia zařadila mezi nejbezpečnější kompaktní modely. 88% hodnocení ochrany dětské posádky patří také mezi nejlepší ze všech testovaných modelů. Škoda Octavia pokračuje v dlouhé řadě špičkových výsledků hodnocení bezpečnosti Euro NCAP. Pět hvězd od Euro NCAP obdržely v nedávné minulosti mimo jiné SUV-modely Kodiaq a Karoq, kompaktní model Scala a městské SUV Kamiq.

Christian Strube, člen představenstva společnosti Škoda AUTO za oblast technického vývoje, říká: „Velmi nás těší pětihvězdičkové hodnocení nového modelu Octavia od Euro NCAP. Intenzivně pracujeme na dalším zlepšování aktivní a pasivní bezpečnosti a na neustálém zvyšování ochrany účastníků silničního provozu. Všechny naše nové modely dosáhly v uplynulých letech v tomto nezávislém referenčním hodnocení bezpečnosti na nejlepší možný výsledek. Po modelech Scala a Kamiq získala nová Octavia, jako třetí model v roce 2019, pětihvězdičkové hodnocení Euro NCAP. V nové generaci tohoto modelu doplňují rozsáhlou bezpečnostní výbavu asistenční systémy, které byly dosud obvyklé ve vozech vyšších tříd.“

Pětihvězdičkové, tedy nejlepší možné hodnocení bezpečnosti nové generace modelu Škoda Octavia Combi od sdružení European New Car Assessment Programme (Euro NCAP) platí i pro model Octavia s karoserií liftback. Mimořádně dobře si vedla čtvrtá generace bestselleru značky Škoda v oblasti ochrany dětských pasažérů. S 88 procenty maximálně možných bodů se Octavia umístila ve špičkové skupině všech testovaných vozů, stejně jako v hodnocení asistenčních systémů: zde vůz získal 79 procent maximálního možného počtu bodů. Za ochranu dospělých členů posádky získala Octavia 92 procent možného počtu bodů.

Zdroj: Škoda Auto

Z mnoha asistenčních systémů, které jsou k dispozici v nové generaci modelu Škoda Octavia, se ve voze Škoda objevuje vůbec poprvé asistent vyhýbání, asistent pro odbočování nebo varování při vystupování z vozu. Ve městě varuje Front Assist s prediktivní ochranou chodců a cyklistů opticky, akusticky a lehkým přibrzděním před možnou kolizí a v případě nutnosti začne i automaticky brzdit. Side Assist až na vzdálenost 70 metrů ukáže, že se zezadu blíží nebo v mrtvém úhlu jede jiný vůz. Na dálnicích a rychlostních silnicích tak účinně pomáhá zabránit nehodám. Pokud se to navzdory všem asistenčním systémům nepodaří, připraví proaktivní ochrana posádku a vůz na střet, aby se zmírnily následky kolize. Posádku při nárazu chrání až devět airbagů, mimo jiné kolenní airbag řidiče. Po nárazu vůz zastaví multikolizní brzda a zabrání tak nekontrolovanému pokračování v jízdě.

European New Car Assessment Programme (Euro NCAP) je sdružení ministerstev dopravy, automobilových klubů, svazů pojišťoven a výzkumných ústavů z osmi evropských zemí, založené v roce 1997. Konsorcium má sídlo v belgické Lovani (Leuven). Provádí bezpečnostní testy aktuálních modelů automobilů a hodnotí jejich aktivní a pasivní bezpečnost. V uplynulých letech se testy postupně zpřísňovaly a nyní zahrnují několik scénářů kolizí. Zatímco dříve se hodnotily výhradně výsledky nárazových testů, nyní se do výsledku stále výrazněji promítá i hodnocení aktivních bezpečnostních systémů a asistenčních systémů.

Toyota Proace Verso 2.0 D-4D 150: Francouz s japonským pasem

Út, 10/12/2019 - 13:06

Asi pro vás nebude žádným velkým překvapením, že Toyota Proace Verso je dílem spolupráce s Peugeotem a Citroënem. Když mohou všechny tři značky stavět dohromady malé auto do města v podobě 108, C1 a Ayga, proč by nemohly naopak postavit dodávku? Ve světě užitkových vozidel je to celkem běžný přístup, ostatně do party nedávno přibyl čtvrtý člen, a to Opel Zafira Life.

Proace Verso tak pro mě není vůbec neznámé auto, ostatně půl roku jsme testovali Travellera, kterého znám, troufám si tvrdit, do posledního šroubku. Zatímco ale Peugeot byl naspecifikovaný do nejvyšší možné výbavy, s nejsilnějším motorem o výkonu 180 koní a automatickou převodovkou, tento Proace Verso je trochu spartánštější.

Nabízí tak zajímavý pohled na slabší verzi, s manuálním řazením a nižší výbavou. Navíc má tento kousek najeto už přes 35 000 km, což je víc než dvojnásobek běžného života testovacích aut, takže na něj můžeme nahlížet i optikou ojetiny. Pravda, od řidičových dveří nějaké plasty mírně povrzávají, ale jinak je auto v dobré kondici.

A kdyby náhodou nebylo, všechno vyřeší nevídaná záruka na 1 000 000 km. Ano, čtete správně, jeden milion kilometrů! Nutno ovšem dodat, že je záruka omezena pěti lety, takže budete mít co dělat. Dvě stě tisíc ročně nenajedou snad ani taxikáři.

Zdroj: Autoweb.cz

Nějaké rozdíly oproti francouzským sourozencům? Zvenku jenom minimální, jiné jsou světlomety, maska chladiče a přední nárazník. Uvnitř je potom všechno (až na logo na volantu) všechno při starém. A to není vůbec špatně, uvnitř Travelleru jsem se nikdy necítil nesvůj a o Proace to platí stejně.

Na poměry užitkáčů se tu sedí poměrně nízko, takže se za volantem budete cítit spíš jako v osobáku než v dodávce. Interiér je jednoduchý a vyrobený z tvrdých plastů, ale působí celkem bytelně. Všechno je tu stejné – budíky, ovládání palubního počítače i infotainment, který naštěstí není čistě dotykový (totéž platí o ovládání klimatizace) a celkem snadno se v něm vyznáte.

Pod krátkou kapotou pracuje známý naftový dvoulitr, který u Toyoty dostal označení 2.0 D-4D, ačkoliv se pochopitelně jedná o motor 2.0 BlueHDi. Naladěný je na stejných 150 koní a stejně jako u parťáků je spojený výhradně s šestistupňovým manuálem. Zamrzí absence čtyřkolky, kterou u Francouzů dodatečně montuje společnost Dangel.

Zdroj: Autoweb.cz

Kombinace se silnějším motorem a automatem byla opravdu parádní, hlavně v naprosto pohodovém ovládání auta, nicméně 150 koní také bohatě stačí a manuální řazení není zase taková otrava. Převody jsou dobře poskládané, snad jediné, co mi vadilo, byla hlavice řadicí páky ve tvaru zakulacené krychle, která prostě nepadne dobře do ruky. Ale stejnou mají i ostatní bratři ve zbrani.

Naopak potěší skvělá spotřeba nafty. Po městě s občasným využíváním výpadovek typu Jižní spojky jsem se dokázal držek kolem 7,8 l/100 km, mimo město při troše snahy jsem potom spotřebu srazil až na 5,5 litru.

Co se týče vnitřního prostoru a variability, Proace Verso je tím autem, do kterého naložíte snad cokoliv, aniž byste se museli nějak snažit – prostě to dovnitř hodíte a je to. A když se něco nevejde, můžete libovolně manipulovat se všemi zadními sedadly. Prostě MPVčko, jenom ve všem lepší, které navíc dává jenom hodně málo najevo, že je v jádru užitkáčem.

Zdroj: Autoweb.cz

Nejlevnější supersport prošel tuningem, díky kterému prožene i Bugatti

Út, 10/12/2019 - 12:09

Hennessey neotálí a nečeká s megalomanskými plány na uvedení vozu na trh, takže zatímco se nová Corvette ještě ani pořádně nevykoukla ven z fabriky, Hennessey už plánuje opravdu monstrózní úpravy. Vidlicový osmiválec LT2 pod kapotou dostane pomoc od dvou turbodmychadel a taky trochu upravené kované vnitřnosti. Vylepšení se týkají také tovární dvouspojkové automatické převodovky.

Exteriér ozdobí hromada aerodynamických karbonových dílů v čele s předním splitterem a pořádným křídlem na zádi. Pokud ani to nevyčerpá zákazníkovo konto úplně do sucha, může své finanční rezervy ještě zredukovat za pomocí vylepšených brzd, odpružení a pneumatik.

Během posledních měsíců se k úpravci dostaly stovky dotazů, co všechno pro novou Corvette nabídne. A tak, aby Hennessey zjistil, co přesně vlastně zákazníci od jejich úpravy očekávají, vytvořil online dotazník, na který se mu dostalo přes 250 odpovědí. Odpověď byla prostá – více výkonu. Myslíme, že 1 200 koní by mohlo většinu z nich celkem uspokojit.

Film Le Mans ’66: Rozebrali jsme, co je pravda a co si scénáristé vymysleli

Út, 10/12/2019 - 11:04

Příběh malé firemní války Fordu a Ferrari je pro mnohé diváky filmovou událostí roku. Motorističtí nadšenci se radují z toho, že se na plátna dostal po dlouhé době film o autech, který má co nabídnout nejen svými  výbornými hereckými výkony a téměř dokonalým zpracováním s opravdu impozantními praktickými efekty, ale také po příběhové stránce. Ostatně příběh týkající se vzniku Fordu GT40 a samotného závodů Le Mans 1966 patří mezi jedny z těch nejlepších motoristických historek.

Filmaři se v tomhle případě docela snažili držet historie, v některých případech se ale uchýlili k filmové licenci a trochu si poupravili realitu tak, aby na plátně vyzněla trochu dramatičtěji. Pojďme se podívat na to nejzajímavější, co si scénáristé vymysleli, ale i na to, kde se skutečně drželi reálných událostí.

Shelby a Miles byli hlavními mozky za projektem GT40: Výmysl

Carrol Shelby a Ken Miles zanechali na vývoji Fordu GT40 pořádnou stopu, stejně tak jako obrovská spousta dalších inženýrů a mechaniků. Jedním z těch hlavních byl také Ron Lunn, které se na plátně sice objevil, ale pouze v minimální míře. Jiní důležití lidé byly filmem úplně ignorování.

Bitka na trávě: Výmysl

Vtipná a trochu holčičí bitka Shelbyho a Milese vypadá na plátně dobře a posouvá děj zase o trochu dále. Přestože byl ale Miles znám svou vznětlivou povahou neexistuje důkaz o jakékoliv fyzické roztržce mezi ním a Shelbym.

Ostrá jízda s Henry Fordem II na sedadle spolujezdce: Výmysl

Scéna známá z traileru, při níž Carrol Shelby předvádí schopnosti vozu Henry Fordovi II. připoutanému na místě spolujezdce, končící vyděšeným vzlykáním hlavy společnosti, vypadá na plátně opravdu efektně, ale v reálu k ní pravděpodobně nikdy nedošlo.

Ford bránil Kenu Milesovi v účasti na Le Mans: Výmysl

Hlavní záporák filmu Leo Beebe podle všeho proti Milesovi v reálu tolik nebrojil. Přestože se Miles nezúčastnil závodů v roce 1964, následující rok to byl právě on, kdo musel ze závodu se svým vozem odstoupit kvůli poruše převodovky. Ostatně sezóna 1965 ve filmu chybí celá a příběh rovnou přeskakuje do nejdůležitějšího roku 1966.

Ukradené stopky: Výmysl

Při jedné z vypjatých chvilek během závodu si Carrol Shelby ve filmu „vypůjčuje“ stopky z boxu Ferrari. Opět ale neexistuje důkaz, že by se něco podobného skutečně stalo.

Přítomnost Enza Ferrariho na Le Mans v roce 1966: Výmysl

Ve filmu Enzo Ferrari sleduje celé dění na trati ze svého balkonku a poté, co Miles přijde o své vítězství kvůli technické banalitě ve znění pravidel, mu Enzo Ferrari pokyne hlavou na znamení uznání. Vypadá to dobře, ale v reálu se to nestalo – Enzo Ferrari totiž tehdy na Le Mans vůbec nebyl přítomen.

Ford se pokusil koupit Ferrari: Pravda

V roce 1963 se Ford skutečně pokusil odkoupit Ferrari s vidinou vylepšení své image mezi mladšími zákazníky. Na rozdíl od filmu se tehdy ale s delegací do Maranella nevydal viceprezident Fordu Anthony „Lee“ Iacocca. Enzo Ferrari skutečně nabídku odmítl kvůli ztráty kompletní kontroly nad závodním týmem Ferrari a nakonec se dohodl na odprodeji velké části značky Fiatu – to ale neproběhlo hned, jak film naznačuje, nýbrž až v roce 1969.

Osobní touha Henry Forda II. porazit Ferrari: Pravda

Nevíme sice, jestli Enzo Ferrari k odmítnutí nabídky Fordu přidal pár osobních urážek na hlavu prezidenta společnosti, pravdou ale je, že Henry Ford II. si vzal nezájem Ferrari docela osobně a rozhodl se zaútočit na Ferrari právě na závodním poli.

Dveře Kena Milese nešly po odstartování zavřít: Pravda

S nezavírajícími se dveřmi se Miles na začátku závodu skutečně musel potýkat a znamenalo to pro něj obrovskou ztrátu hned při startu závodu. O to impozantnější pak bylo to, že dokázal ztrátu v závodě dohnat. Důvodem prý bylo to, že se Milesovi podařilo dveře trochu ohnout o svou vlastní helmu, když s nimi při nastupování pořádně práskl.

Problémy s brzdami: Pravda

Nadměrné opotřebovávání brzd a výměna celých disků při pit stopu. Francouzští organizátoři mají námitky, zatímco Ferrari se k tomu vůbec nevyjadřuje. Filmové vyobrazení této situace celkem odpovídá skutečnému sletu událostí.

Smrt Kena Milese: Pravda

Poslední jízda Kena Milese při testování Fordu J skutečně skončila tragicky před očima jeho vlastního syna. Přestože se o přesných okolnostech vedou dohady, na vině pravděpodobně byla aerodynamika, nikoliv brzdy, jak naznačuje film. Při posledním kole osudného testovacího ztratil Miles nad vozem kontrolu při rychlosti přesahující 320 km/h – vůz se náhle nadnesl, přetočil a otočil a dopadl. Vůz skončil v plamenech, zatímco Miles samotný byl při nárazu vymrštěn z vozu ven a zemřel.

Paradoxní je, že vůz prodělal přesně ten typ nehody, na který byla konstrukce vozu stavěna. Smrt Kena Milese přitom následovala během necelého půl roku po smrti Walta Hangsena. Aerodynamika Fordu J byla po obou smrtelných nehodách podstatně upravena, aby se zamezilo odlehčení zádi při vyšších rychlostech a zároveň byla do vozu namontována ochranná klec, která během vážné nehody na Le Mans 1967 v podstatě zachránila život Mario Andrettimu.

Současný finiš všech tří Fordů GT40: Pravda

Přestože Leo Beebe je mnohdy filmem vykreslován až příliš záporně, byl to skutečně jeho nápad, aby všechny vozy projely cílem současně, který stál ve výsledku Milese nejen vítězství na Le Mans, ale také slávu spojenou s vítězstvím ve všech třech tehdejších velkých čtyřiadvacetihodinovkách. Miles s náskokem jednoho a půl kola skutečně výrazně zpomalil a auta projela cílovou rovinkou – byť s trochu většími rozestupy, než ukazuje film.

I přesto to ale stačilo k tomu, aby organizátoři prohlásili za vítěze Bruce McLarena startujícího o pár metrů za Milesem. Na rozdíl od filmu Shelby s Beebeho nápadem zprvu souhlasil, svého rozhodnutí ale poté, co Miles přišel o vítězství, dlouho litoval.

Elektrický hypersport Rimac se představí v Ženevě s novým jménem

Út, 10/12/2019 - 10:09

Pokud se zajímáte o supersportovní a hypersportovní auta, tak jste určitě slyšeli o značce Rimac. Chorvatský výrobce hypersportů se zaměřuje na nulové emise a elektrifikovanou budoucnost. Společnost, která pomáhá s vývojem elektrických technologií velkým výrobcům jako Porsche, v současnosti vyvíjí druhou generaci vlastního modelu.

Elektrický hypersport Rimac C_Two se představil před dvěma lety na ženevském autosalonu, kde jej v březnu 2020 čeká další debut, protože se konečně představí v produkční podobě. Zakladatel společnosti Mate Rimac říká, že i když označení C_Two zní dobře, je to pouze označení konceptu a produkční verze dostane nové jméno.

Mate Rimac dodává, že se společnost o novém jménu pro hypersport zatím nerozhodla. Manažeři automobilky zatím usilovně pracují na přípravách sériové výroby a vytvoření prodejní sítě, se kterou pomáhá britský dealer luxusních vozů HR Owen. Rimac uvádí, že plánuje vyrábět přibližně 40 – 60 vozů ročně, takže se bude jednat o zajímavou exkluzivitu.

Rimac C_Two pohání čtveřice elektromotorů s kombinovaným výkonem 1 914 koní a točivým momentem 2 300 newtonmetrů. Hypersport s pohotovostní hmotností 1 950 kilogramů akceleruje z 0 na 100 km/h za 1,85 sekundy a udává maximální rychlost je 415 kilometrů v hodině. Očekávaný dojezd na jedno nabití je až 550 kilometrů.

Rodinná honička otce a syna v tunelu dopadla tak, jak musela. Nehodou

Út, 10/12/2019 - 09:03

Níže pro vás máme video, které zachycuje souboj otce a syna se silnými auty v provozu. Konkrétně v jednom z tunelů v New Jersey. Už jen ten nápad, tedy závodit ve špičce v městském tunelu je prostě postavený na hlavu. Přesto se o to tahle dvojice pokusila. Oba jedou v Corvettách, přičemž mladšímu z dvojice je 25 let a jmenuje se Chadwick Quinones. Staršímu, tedy, jeho otci, je 44 let a jmenuje se Fred Ordine.

A jak už víte, jejich počínání nedopadlo dobře. První, který naboural do stojící kolony aut, byl Chad. Následně, asi leknutím, ztratil kontrolu nad svou Vette i jeho otec. Ovšem tím to neskončilo. Chad totiž z místa nehody utekl a na nátlak svého otce se vrátil a ke všemu přiznal až o hodinu a půl později. Tohle vše se stalo před devíti měsíci a oba účastníci nehody tvrdili, že šlo prostě jen o řidičskou chybu, což jim policisté i úřady snědli i s navijákem.

Jenomže oba udělali velkou chybu. Poté, co zaplatili pokutu a mysleli si, že si na incident už nikdo nepamatuje, stal se totiž v únoru, zveřejnili na instagramu video z celé honičky a nehody. A to rozhodně neměli dělat. Video se začalo okamžitě šířit, a ačkoliv jej ti dva ze svých profilů smazali, ze sítě smazat jen tak nejde. A dostalo se také k soudci a k policii.

Ti také obratem případ znovu otevřeli a oba obvinili hned z několika přečinů. Mezi jejich proviněními je bezohledná jízda, nezákonné závodění a ohrožení. V tuto chvíli jsou zatčeni a Matthew Wilson z tamní policie se vyjádřil v tom smyslu, že s pokutou rozhodně neodejdou. Hrozí jim několik měsíců za mřížemi a jistě oba přijdou o řidičák. Prý hlavně proto, aby tímto případem ukázali ostatním, že na silnicích se závodit opravdu nemá.

Test Audi e-tron 55 quattro: Revoluční elektromobil s kamerami místo zrcátek

Po, 09/12/2019 - 13:07

„e-tron! Támhle stojí Audi e-tron! Ten má kamery místo zrcátek!,“ překvapené zvolání, které zaslechnu z okolí, když sedím za volantem elektrického crossoveru v  obchodním centru a čekám, až se dokončí nabíjení akumulátorů. Podle hlasu odhaduji, že užaslému člověku není ani 20 let a okamžitě si říkám, že jsem nikdy neviděl někoho s takovou radostí z elektromobilu. Ve stejném věku bych podobně křičel, kdyby místo e-tronu parkovalo Pagani Zonda, ale každý jsme jiný. A vlastně i doba je jiná.

Rychle mi dochází proč. Zatímco já s e-tronem jezdím už několikátý den a připadá mi normální, pro okolní svět je to stále žhavá novinka. e-tron je historicky prvním elektromobilem od Audi, který můžeme chápat jako přímou odpověď na americkou Teslu. Produkční verze se představila na podzim 2018, ale protože e-tron sužovalo několik porodních bolestí, mezi něž patřilo zatékání k akumulátorům, první dodání zákazníkům proběhla až začátkem léta 2019. Když nad tím přemýšlím, první e-tron, který jsem potkal na českých silnicích, byl ten, který jsem si vezl domu na začátku testovacího týdne.

Zdroj: Autoweb.cz

e-tron je pro Audi důležitý, ale nepoutá pozornost okolí křičením „Podívejte se na mě, jsem elektromobil!“ Většina automobilek se snaží stylizovat elektrické modely tak, aby poutaly pozornost a vypadaly trochu kosmicky. Futuristická výstřednost k elektromobilům patří, ale Audi na to jde úplně jinak. e-tron je čistý a elegantní. Až na několik odlišujících detailů vypadá jako ostatní modely Audi a neznalý člověk si jej může splést s crossoverem Audi Q5, se kterým sdílí platformu.

Ani v interiéru si nepřipadám, že bych seděl v elektromobilu. Poslední auto na baterky, které jsem testoval před e-tronem, bylo BMW i3s. Každý kout interiéru mi dával najevo, že to je elektromobil, ale e-tron takový není. Nenajdete v něm recyklované plasty, ani čalounění z eukalyptu a další ekologické materiály. Palubní deska s moderním minimalistickým designem a infotainmentem MMI s dvojicí dotykových obrazovek pochází z normálních Audi, ale odlišuje se přepracovanou středovou konzolou. Nelze si ale nevšimnout, že exteriéru e-tronu je něco jinak a v interiéru je zase něco navíc.

Zdroj: Autoweb.cz

e-tron nevznikl, aby šířil víru v ekologii. e-tron vznikl jako ukázka technologií, které se v budoucnu stanou standardem. Základní model je vybaven konvenčními zpětnými zrcátky, ale za příplatek můžete mít tzv. virtuální zpětná zrcátka. Oč jde? Virtuální zpětná zrcátka jsou kamerový systém nahrazující konvenční skleněná zrcátka, který zaznamenává prostor za vozidlem a nahraný obraz promítá v interiéru pomocí dvou 7“ OLED displejů. e-tron se stal prvním produkčním autem s kamerami místo zrcátek.

Jízda s kamerami místo zrcátek je zvláštní. Na umístění displejů je nutno si zvyknout, protože jsou na dveřích a kousek pod zorným polem řidiče. Ergonomicky jsou displeje špatně umístěny a sledování provozu za e-tronem se zpočátku trochu protahuje, protože se nejprve ze zvyku podíváte na kameru, která je místo zrcátka, a následně skloníte zrak na displej. Kontrola mrtvých úhlů může zabrat i půl vteřiny, během níž Audi při dálniční stotřicítce ujede přibližně 18 metrů. To výrazně ovlivňuje reakční dobu na nečekanou situaci a bylo by lepší přesunout displeje blíže k zornému poli, například na spodek A-sloupků.

Zdroj: Autoweb.cz

Ani po 500 kilometrech jsem si na virtuální zpětná zrcátka nezvykl. Nějaký čas trvá, než si kamery nastavíte tak, aby vám vyhovovaly. Zorné pole kamer není moc široké, takže toho nevidíte tolik, jako v běžných zrcátkách. Obraz je trochu přiblížený a chybí mu hloubka, která by usnadnila odhad vzdálenosti. Kromě toho se s kamerami složitěji parkuje, protože jejich záběr nelze sklonit až na zadní kola, což velmi ztěžuje manévrování u obrubníků.

Audi e-tron 55 quattro pohání elektrický pohon všech kol, který tvoří dvojice asynchronních elektromotorů, z nichž jeden je umístěný vpředu a druhý vzadu. Kombinovaná hnací síla obou elektromotorů dosahuje 408 koní a 664 newtonmetrů. I když je e-tron trochu pomalejší než konkurenční Jaguar I-Pace a Mercedes-Benz EQC, nelze o něm tvrdit, že je pomalý. Jízdní dynamika je opravdu solidní a při pružném zrychlení nemá v běžném městském provozu přemožitele. Dokonce i předjíždění ve vyšších rychlostech na okreskách je díky lineární akceleraci záležitostí na pár vteřin.

Zdroj: Autoweb.cz

Maximální výkon si ale užijete málokdy, protože je k dispozici pouze ve sportovním režimu Dynamic. Inženýři Audi se rozhodli ochránit baterii, takže e-tron v běžných jízdních režimech využívá k jízdě jen 360 koní. Výkonový rozdíl je znatelný, ale plný výkon v e-tronu není potřeba. Je to elektromobil, který je nejefektivnější v nejekonomičtějším režimu, jež se vyznačuje výrazně otupenou reakcí na plyn, ale i v něm zůstává dynamika e-tronu dost slušná.

Na zvoleném jízdním režimu závisí nastavení výšky a tuhosti adaptivního vzduchového podvozku, který je s lehce houpavou jízdou perfektně komfortní, a rovněž i nastavení rekuperace brzdné energie. Záměrem techniků z Audi bylo, aby jízda v e-tronu byla co nejpodobnější jízdě v normálních autech. Řidič si může nastavit sílu rekuperace pádly pod volantem, ale automatický režim e-tron neomezuje a na rovinkách ho nechává v klidu plachtit. Silněji zasahuje až při jízdě z kopce, kdy simuluje brzdění motorem.

Zdroj: Autoweb.cz

Audi e-tron 55 quattro uchovává elektrickou energii ve vysokonapěťových lithium-ion akumulátorech o kapacitě 95 kWh, se kterou dojezd přesahuje až 400 kilometrů, podle oficiálních informací. Během chladnějších listopadových dnů se mi s e-tronem v nejekonomičtějším jízdním režimu podařilo dosahovat průměrného reálného dojezdu okolo 350 kilometrů, aniž bych si musel omezovat pohodlí. Komfortní výbavu jsem využíval naplno. Vzhledem k velikosti akumulátorů se může dojezd zdát malý, ale elektrický pohon se musí při jízdě vypořádat s pohotovostní hmotností přibližně 2 560 kilogramů.

Na každodenní ježdění ve městech mi dojezd připadá dostačující, ale horší je to s nabíjením. Elektrická síť e-tronu podporuje stejnosměrné nabíjení CSS Combo 2/CHAdeMO s výkonem až 150 kW, které dokáže dobít energii na 100 kilometrů za pouhých 10 minut. Síť rychlonabíječek ale není v Čechách příliš hustá a řidič e-tronu se musí spokojit s veřejně dostupnými nabíječkami typu 2/Mennekes, jež se nacházejí v každém obchodním centru.

Zdroj: Autoweb.cz

Tam bohužel nastává problém, protože musíte mít štěstí, abyste dosáhli maximálního nabíjecího výkonu 22 kW. Během testování jsem nabíjel dvakrát, pokaždé na jiné nabíječce stejného obchodního centra, ale obě nabíjely konstantními 10 kW. Dobíjení z 33% trvalo 6 hodin, ale i kratší dobíjení z 60% zabralo dlouhé 4 hodiny. Majitelé se s tímto problémem nejspíše nesetkají, protože si k elektromobilům přikupují domácí nabíječku, takže mohou nabíjet přes noc. Já jsem pokaždé musel nechat e-tron na nabíječce a vrátit se pro něj za půl dne. Nejméně praktickou možností nabíjení je připojení k běžné 230V síti, ale to je extrémně dlouhé.

Nejsem velkým příznivcem elektromobilů, ale Audi e-tron jsem si během týdenního testování oblíbil. Na virtuální zpětná zrcátka se špatně zvyká, ale jinak se s e-tronem jezdí opravdu dobře. Nejvíce se mi na něm líbí, že mezi elektromobily patří k technologickým průkopníkům, než aby se snažil přesvědčit lidstvo k tomu, aby pečlivěji třídilo odpad. Docházím k závěru, že to není jen dobrý elektromobil, ale vlastně i docela dobré auto. Jezdí se s ním příjemně a to byl hlavní záměr automobilky. A navíc má skvělé jméno! „e-tron.“ Prostě se mi líbí.

Nesouhlasíte s dopravním přestupkem? Poradíme, jaké jsou možnosti obrany

Po, 09/12/2019 - 12:05

Dopravní přestupky jsou velmi ožehavým a vděčným tématem médií. Není snad večera, abyste se ve zprávách nedozvěděli o dopravních nehodách, silničních pirátech nebo policejních honičkách s narkomany. Mediální masáž volající po přísnějších trestech jede na plné obrátky, a bohužel musím konstatovat, že se jí to daří. Ti, kteří na ni nakonec nejvíce doplatí, nejsou notoričtí gauneři, kteří si stejně budou dělat, co chtějí, ale slušní řidiči, kterým občas trochu ujede noha, sáhnou po zvonícím telefonu nebo mají smůlu na špatně fungující drogový test.

Až na několik v televizních zprávách viditelných excesů si myslím, že je na silnicích docela klid. Nikdy v životě jsem totiž za volantem nepotkal onoho piráta, který jede jako hovado, zato dnes a denně vídám řidiče blokující levý pruh, řidiče neschopné šlápnout na plyn a pořádně se připojit na dálnici, řidiče blokující křižovatky na zelenou, řidiče… takhle bych mohl pokračovat dál. Ať už to dělají svojí nevědomostí, nebo jenom hloupou ignorací, protože jsou přesvědčení, že oni přece nedělají nic špatného, vídám je stále.

Zkrátka řečeno, není to menšina rychle jezdících řidičů, kterými se cítím být ohrožený,  ale všeobecnou ignorace elementárních pravidel, kterou porušuje valná většina řidičů. Ale není se čemu divit, když na každém kroku číhá na řidiče pevná ruka zákona, která šikanuje za nicotné přestupky, ale ty opravdu nebezpečné a pro ostatní řidiče otravné ignoruje. Žijeme v dopravním fašismu, ve kterém je nedýchatelno. Vzpomeňte si na nějaký svůj poslední dopravní přestupek – přišly vám okolnosti přestupku a následný trest spravedlivé?

Občas se také nechám lapit do policejní sítě. Dávno jsem však vystřízlivěl a pochopil, že to, jakým způsobem nás stát ovládá, není vůbec za účelem zvýšení bezpečnosti silničního provozu, to je jenom vzletná propaganda, ale pro čistý výběr peněz. A na tom se nemíním podílet. Pokutu na místě jsem zaplatil jednou v životě, to když mi bylo 19 let a o ochraně svých práv jsem měl ponětí maximálně z hodin občanské nauky, které byly spíš indoktrinací mladé mysli než vybavením čerstvě plnoletého člověka do nekonečného boje se státním šimlem.

Řidiči, naučte se bránit! Deset tipů pro jednání s policií

Od té doby se o právo zajímám hlouběji. Když má někdo zájem, snažím se konat ostatním osvětu, ale nikomu svůj životní postoj necpu. Ať si pokuty platí, když ho baví, že si za ně policie akorát nakoupí další techniku, kterou dotyčného řidiče příště zase oholí, jen o to víc. Bohužel právní povědomí občanů je na tristní úrovni a chápu také neochotu pouštět se do nejistého boje za svoje práva, navíc, když to není nic levného. Ostatně že to budete mít ve správním řízení dražší, to je jeden ze strategických nátlaků, jak se policie snaží donutit vás dál to neřešit a raději zaplatit pokutu na místě. Jenže se tím připravíte o šanci se bránit, navíc celkem vysokou.

Zásadním pravidlem, kterým se řídit, je neplatit pokutu na místě, pokud jste přesvědčení, že není oprávněná, a bránit se ve správním řízení, což je svaté právo každého řidiče. Tak to činím s každým nařčením o spáchání přestupku. Ve správním řízení se pak zastupuji sám. Není to ideální, ale baví mě to, a riziko případné prohry je stále přijatelné. Navíc je to činnost, která posilní vaše právní vědomí, což se hodí do života, ať už jednou budete kupovat ojeté auto nebo řešit těžkosti třeba se stavebním úřadem.

Baví mě pročítat si zákony a zjišťovat, jak celý systém výběru pokut funguje. Nutno ovšem podotknout, že jsem ve značné nevýhodě. Jednak už samotná policejní kontrola je něco, co mě potkalo párkrát za život, zatímco dopravní policista ji provede několikrát denně. Výhoda na jeho straně je jasná. Totéž platí o správním orgánu, který se pokutami zabývá denně, zatímco já jich řešil kolik? Jestli pět, tak je to hodně. Navíc každý úřad jedná jinak, používá mírně odlišnou strategii, ačkoliv správní řád říká jasně, co má jak a kdy proběhnout, a i úředníci jsou rozdílně schopní. Někdy páchají vyloženě hloupé chyby, jindy si úřad nezadá s mafiánskými praktikami a funguje jako dokonalá továrna na výběr výpalného s armádou právníků za zády.

V jednom ze správních řízení jsem narazil na slepou uličku. Ačkoliv mám spoustu věcí načtených a troufnu si tvrdit, že základy obrany ve správním řízení znám, zdaleka se nevyznám v celé problematice a existuje mnoho okolností, které mohou při správním řízení nastat, s nimiž si prostě nevím rady. A v tu chvíli mohu natropit škody, které budou vést neodvratně k prohranému správnímu řízení. Přece jenom stále jsem jenom samouk, který sice tuší, jak věci fungují, ale zdaleka si nejsem pevný v kramflecích.

Zimní pneumatiky jsou po roce opět povinné! Co všechno potřebujete vědět?

Potřeboval jsem pomoct. Na advokáta jsem se obrátit nechtěl, jelikož nevím o tom, že by se touto problematikou někdo reálně zabýval a měl zkušenosti. Vlastně od každého, se kterým jsem přišel do styku, jsem zjistil, že je na tom stejně jako já – tuší, ale pořádně neví. A vůči firmám nabízejícím pojištění pokut, se kterými se poslední dobou roztrhl pytel, mám jisté podezření. Nejednou se ukázalo, že se zabývají jenom jednoduchými kauzami, u kterých stačí poslat pár dopisů, a kolikrát nechali nebohého řidiče v domnění, že se o pokutu postarají, přitom jenom nečinně nechali úřad rozhodnout o jeho vině.

Rozhodl jsem se však, že se této problematice podívám trochu na zoubek, a zjistím, jaké jsou dnes možnosti profesionální obrany, protože jsem byl v koncích. Shodou okolností jsem narazil na starého známého, který se tímto typem služby zabývá, a nabídl mi pomoc. Možná to vyzní jako laciná propagace, ale budu jedině rád, když se co nejvíce řidičů dozví o lidech, kteří jim mohou pomoci v nelehké situaci, kdy byli nařčeni z dopravního přestupku, který se třeba vůbec ani nestal, ale přitom může znamenat i odebrání řidičáku. A že mi odvyprávěli množství neuvěřitelných případů absolutní úřední ignorace a pohrdání zákony ze strany těch, kteří by je měli dodržovat především.

Právní ochrana řidičů, jak se firma jmenuje, dělá svoji práci skvěle. Neříkám to jenom proto, že mi pomohli v bezradné situaci, ale proto, že jsem během jednání poznal, že to jsou opravdoví profíci, především s právním vzděláním, ochotou pomoci každému a že svému řemeslu opravdu rozumějí. A společně jsme všichni na jedné lodi s cílem vrátit právo na stranu řidičů a nenechat státní aparát dělat si, co se mu zlíbí. Protože když stát chce, aby jeho občané dodržovali zákony, měl by je nejprve dodržovat sám. A to v případě dopravních přestupků v drtivé většině nedělá. To platí jak ze strany policie, tak hlavně správních úřadů.

O bližších detailech a konkrétních způsobech jejich práce na mém případu budu reportovat někdy příště. Do té doby mohu jedině doporučit, pokud máte jakýkoliv problém s dopravním přestupkem nebo nad vámi visí hrozba odebrání řidičského oprávnění, víte, na koho se můžete obrátit. Šance na úspěch jsou totiž vysoké.

Rolls-Royce Phantom: Starý proti novému, který je lepší?

Po, 09/12/2019 - 11:09

Rolls-Royce Phantom se základní cenou přesahující 10,5 milionu korun patří k nejdražším „běžně dostupným“ autům na současném trhu. Disponujete volnými miliony na zakoupení Phantomu a jeho provoz, ale nepotřebujete nejnovější model? Phantom předchozí generace lze zakoupit za ceny od 2,5 milionu korun.

V tom případě vás může zajímat video, které porovnává nejnovější Phantom s předchozím modelem z roku 2004. Komplexní video porovnává Phantomy sedmé a osmé generace a odpoví vám, který z nich je chytřejší investicí.

Obě auta ve videu odděluje přesně 16 let, ale pokud se podíváte na jejich design, mezera se může zdát menší. Jen pomyslete na to, jak velký rozdíl je mezi BMW řady 7 z let 2004 a 2020. To ale jen pro srovnání, protože ačkoli oba Phantomy vznikly pod vedením BMW Group, nejsou postaveny na platformách mnichovské limuzíny.

Interiér novějšího modelu je nabytý nejmodernějšími technologiemi, zatímco jeho předchůdce dnes působí klasičtějším dojmem. Oběma modelům nechybí ikonické sebevražedné dveře, kterým Rolls-Royce přezdívá „coach doors“ (dveře kočáru).

Napište nám do komentářů, který z nich byste upřednostnili.

Téměř čtvrtina vytipovaných aut nesplnila emise, ukázalo pilotní měření na silnicích

Po, 09/12/2019 - 10:03

Tzv. mobilní expertní jednotka zkontrolovala během tří měsíců 444 vozidel, z nichž vytipovala 141, u kterých změřila emise. Z nich 33, tedy celkově přes 7 % ze všech vozidel, nebylo technicky způsobilých k provozu. Nejčastějšími prohřešky byl špatný stav výfukového vedení nebo kouřivost motoru, která ukazuje na nedostatečnou údržbu vozidel se spalovacím motorem.

Během června, července a srpna se mobilní expertní jednotka vybavená potřebným technickým vybavením a vyškoleným mechanikem měření emisí podílela na silničních kontrolách prováděných ve spolupráci s Policií ČR. Z celkem 444 kontrol motorových vozidel podrobila mobilnímu měření 141 vozidel, z nichž nevyhovělo podmínkám 33 vozidel. Vozidla pro kontrolu měření limitů emisí byla cíleně vytipována.

Vedle mechanických poškození výfukové soustavy a kouřivosti motorů odhalila kontrola další závady spojené s řídicími jednotkami emisních systémů (ze zásuvky OBD) a také vozidla se signalizovanou chybou motoru. Všechna vozidla, u kterých kontrola objevila závady, musela do 30 dní projít novu technickou prohlídkou a měření emisí. Při ní pracovníci STK a SME překontrolují, že zjištěné nedostatky byly odstraněny.

V mobilním měření budou specializované jednotky pokračovat i v příštím roce „Ministerstvo dopravy nakoupilo další dva přístroje na mobilní měření emisí. Všechna zařízení chceme využívat maximálně efektivně a to jak v rámci běžných silničních kontrol, tak při speciálních příležitostech jako jsou velké motoristické akce,“ vysvětluje ministr dopravy Vladimír Kremlík.

Kvůli špatnému technickému stavu vozidel na silnicích jsou na řadě míst, zejména ve větších městech nebo v okolí frekventovaných komunikací překročeny limity pro znečištění ovzduší.

Překračování limitů koncentrací u oxidu dusíku, jemných prachových částic nebo u benzo(a)pyrenu vykazuje například Praha nebo Brno, ale i dalších aglomerace. Například jemné prachové částice v ovzduší (PM10 a PM2,5) jsou kvůli schopnosti vázat látky, které mají karcinogenní nebo mutagenní účinky, významným rizikovým faktorem s mnohočetným efektem na lidské zdraví. Problém zvýšených koncentrací znečišťujících látek v ovzduší je vzhledem k vysoké hustotě obyvatelstva ve městech obzvláště závažný.

„Téměř u všech aut platí, že emise částic závisí na kvalitě konstrukce, seřízení a údržby vozidla. Základní problém tedy není v samotném stáří vozidel, ale v jejich špatném technickém stavu. Pokud řidiči jezdí s nefunkčním filtrem pevných částic, pak poškozují zdraví obyvatel měst, protože lidské tělo neumí ultra jemné částice emitované moderními motory odfiltrovat,“ dodává docent Michal Vojtíšek z Centra udržitelné mobility J. Božka z Fakulty strojní ČVUT v Praze.

Specifickým problémem je právě provoz motorů se špatně udržovaným nebo poškozeným filtrem pevných částic. Od roku 2018 platí díky spolupráci mezi Ministerstvem životního prostředí a Ministerstvem dopravy přísnější pravidla pro kontrolu aut s dieselovým motorem. Nově se na STK nebo SME měří limitní hodnota kouřivosti, která je nově přísnější – 0,25 m-1, a spolehlivě tak odhalí vozidla s nefunkčním filtrem pevných částic. Pokud emisní prohlídka chybu zjistí, musí ji majitel do 30 dní odstranit, jinak ztratí technickou způsobilost k provozu.

Dalším krokem spolupráce mezi oběma rezorty je právě kontrola emisí přímo na silnicích ve všech krajích ČR či namátková kontrola vozidel vyjíždějící přímo ze stanic STK nebo  SME. Ministerstvo dopravy taktéž chystá preventivní akce, kdy si budou moci zájemci nechat zdarma a bez sankcí změřit emise svých vozů.

Led proměnil silnici v kluziště. Odnesla to celá řada aut

Po, 09/12/2019 - 09:07

Fakt je, že pojem zima má u nás úplně jiný výklad než v Rusku. Tam se každoročně potýkají s návaly sněhu, teplotami hluboko pod bodem mrazu a zamrzlými silnicemi. I tak tvrdé řidiče, kteří jsou schopni všechno a všechno vydrží, rozhodí pojem, který u nás označujeme jako „černý led“.

Jde o ledovku na silnici, která vůbec není vidět. Ze silnice se během chvíle stává dokonale vyleštěná a extrémně klouzavá ledová plocha. Její zákeřnost je schovaná v tom, že na první pohled není poznat. Silnice vypadá jako mokrá. Jakmile ale na ni vjedete, máte z auta neovladatelné saně.

Problém nastává ve chvíli, kdy se na takto namrzlé silnici potká několik aut, tedy několik řidičů, kteří navíc nejedou úplně pomalu. Přesně tuhle situaci zachycuje video z Ruska, které pro vás máme. Tu hromadnou nehodu zachycuje kamera umístěna za oknem jednoho z nabouraných aut. Postupně vidíme hned několik aut, které do něj nabourají a zároveň kamera zabere i okolí, takže je vidět, že kousek dál stojí další nabouraná auta.

Jedno je dokonce zahozené v poli. Naštěstí to vypadá, že se nikomu nestalo nic vážného. Hodně nás ale překvapilo, že posádka jedno z prvních nabouraných aut, jehož kamera vše natáčí, dlouho sedí v autě a čeká na další ránu. Utekli až ve chvíli, kdy zjistili, že ta rána nejspíš bude velká. Nikdy si z takových lidí neberte příklad. Jakmile se vám něco podobného stane, a my doufáme, že ne, okamžitě z auta vystupte a schovejte se mimo silnici. Jen tak zůstanete v bezpečí.